如果武汉天河机场成全国中转枢纽，航空时代取代高铁时代就不远了

如果武汉天河机场成全国中转枢纽，航空时代取代高铁时代就不远了

2023年新生人口竟然只有788万，比2022年的956万减少了168万。而2022年又比2021年少出生106万。才短短两年时间，新生人口就减少了274万，相当于一个小型地级市的水平。

而死亡人口数量仍在增加，2022年再次超过1000万，达到1041万，此前一年是1014万，增加了27万。因2022年12月全面解封导致人口死亡数据快速上升，2023年的死亡人口极有可能超过1100万，甚至达到1150万，比2022年增加100万！按这个数字算，我们2023年的人口总数减少362万，相当于减少一个规模的中等地级市！

随着人口老龄化的进一步加剧，现有的3200万80岁以上的老年人将加速离去，而出生人口可能会持续走低，意味着我们每年损失的人口将持续增加。到2025年，人口损失就有可能超过500万，2030年甚至可能超过1000万！一年损失一个大型地级市的人口，10年减少1亿人，这是非常恐怖的事情。

这些触目惊心的数据告诉我们：人口负增长的趋势已是无法逆转了！无论怎么调控怎么努力，在短期内都不可能得到根本性的扭转。

五六年以前我看过一篇文章，大概意思就是：从2020年代开始，我们将进入人口负增长与深度老龄化加速增长的阶段。到2050年左右，我国人口总量将断崖式下跌，总人口只有五六个亿，65岁以上老龄人口占比超过四分之一。到那时候，中华民族用几千年积聚起来的人口优势将荡然无存！

1978年以来，我国经济取得了飞速的发展，从一个落后国家一跃而成世界第二大经济体。虽然我们现在还是一个发展中大国，算不上发达国家，但我们在世界上的份量确实在与日俱增。这些成就的取得，首先就离不开巨大的人口红利。没有我们父辈和我们这一代人的奋斗，就不可能有今天的辉煌。

人口红利消失，老龄化时代到来，将给我们的社会经济带来深刻的影响。比如，人口将越来越向大城市、发达城市聚集，农村人口越来越少，最后只集中在县城与少数几个大镇。比如，我们的企业在技术应用与用人方面将出现巨大改变，智能机器人必将替代一般工作人员的岗位，像收银员、配送员这样的岗位将逐渐消失。

在交通领域，我们也将面临着深刻的变化。

最近这些年，我们在高速公路与高速铁路方面进行了巨量的投资，县县通高速、市市通高铁已经不再是遥不可及的梦想。截至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁就达到了4.5万公里，比很多国家的铁路总里程还要多。2022年，我国高速公路里程17.73万公里，比2021年增加了8200公里。2023年的数据还没有出来，但可以肯定，总里程不会低于18.5万公里。而且，无论是高铁还是高速公路，我们的建设还在加速推进当中。

就拿湖北来说吧。截至2023年底，湖北高铁里程2064公里，落后居中部第一的安徽500多公里。但是，随着沿江高铁的建成，光这一条线路，湖北就将增加892公里的里程。此外，西十高铁湖北段、襄荆荆高铁、宜昌至郑万铁路联络线均在建设之中。到2026年，这3条线路外加沿江高铁汉宜段这接近700公里的高铁都可以通车。宜涪高铁、宜常高铁、合武高铁已经启动，武汉枢纽直通线、京九高铁阜阳至黄冈段、花湖机场联络线这3条线路也有可能在今明两年上马。这些线路全部建成后，湖北高铁里程接近3500公里，进入全国第一方阵。

然而，有一个问题不容忽略，那就是人口在持续减少。

我们现在的交通建设，完全是在现有的人口规模基础上进行规划的。随着人口老龄化的加剧，人口持续减少，且越来越向中心城市聚集，我们对高铁的需求将持续减弱。也就是说，现在建设那么多高铁，除了可以拉动经济以外，可能并没有什么实质性的意义。且不说未来，就是现在，除了少数几条线路比较饱和，大多数线路不仅车次少，乘客更少，差不多就是在运椅子。所以，滥建高铁不仅没有意义，还会给后面的人留下大量的债务、维护费用，这将成为拖累地方经济的巨大包袱。

同时，随着经济越来越发达，老百姓越来越富裕，对出行时间的要求越来越高，我们完全可以预见，20年以后，高铁不仅没有优势，反而会成为鸡肋。

那么，我们需要什么样的未来交通呢？其实，没别的法子，只能是飞。也就是说，20年以后，航空将取代高铁成为高速出行的主流。

有人说，高铁也可以提速，比如从350公里提到400公里，再提到600公里，再提到800公里甚至1000公里。

看起来很美好，实际上并不现实。当今，我国运营时速能达到350公里的高铁并不多，大多数都维持在300公里每小时、250公里每小时和200公里每小时的区间。加上停靠的时间，慢一点的线路的平均运营时速甚至不到150公里每小时。就算最高时速能达到350公里每小时，1200公里的运营时间也在4个小时以上。相比于航空，这个时间是非常长的。更何况，我国绝大多数线路的最高运营时速是达不到350公里的。

至于400公里的时速，能达标的线路就更少了。如果想达到600公里甚至1000公里，除非将现有的高铁全部推翻，重新建设一套体系，否则是没有任何实现的可能。但是，现有350公里时速的高铁就已经贵得离谱，1000公里时速的高铁得有多贵呢？如果只建设少数几条这样的高铁，不能形成网络，那又有什么用呢？既然都是追求高速，我为什么不采用现在已经非常成熟的航空呢？在不计代价的前提下，高速铁路可以提速，航空照样可以提速。现在的民航巡航速度在800-900公里，因为这是比较经济的。如果不在乎成本，实现1000公里甚至更高时速并非难事。

从建设成本方面来说，高铁相比于航空没有任何优势。比如，最近开工的合武高铁全长329.68公里，总投资高达744.7 亿元，平均每公里的造价达到了2.26亿元。

相比之下，一个4C级的支线机场的建设费用一般不会超过30亿元。比如，湖南湘西边城机场占地235公顷，总投资28.48亿元，这应该包括了周边设施的投资，项目实际总投资约16.87亿元。湘西边城机场位于山顶，要削山填谷，工程量非常巨大。如果在平原地区建机场，费用只会更低。就算按一个支线机场20亿元左右进行计算，744.7 亿元的投资可以建40个4C级的机场。湖北现在才8个民航机场，如果再增加40个，差不多每个大县都可以摊到一个。如果全国增加1200个左右的支线机场，我国的机场总数将突破1500个，完全可以形成一张严密的航空网络。

人口减少后，普通城市与县城对高铁这种大运量交通工具的依赖度将大幅度下降，支线航空反而会成为主流。可以预见，不久后的将来，从小城市到远一点的大城市主要靠支线航空，而较远的大城市之间主要依靠干线航空。到那时，高铁干什么呢？也不是全无用处，承担城际铁路的职能是完全可以的。比如从武汉到长沙，从上海到南京，从北京到天津，从厦门到泉州，坐高铁还是很方便的。

眼下的问题不在于建设多少个机场，而在于航空结构不合理，航空成本降不下来。为什么会有机场建设费和燃油附加费？建设费是补给机场运营方的，燃油费是补给航空公司的，说明这两方面的成本都很高，只能靠额外收费维持。为什么高铁没有附加费呢？因为从设计上来说，高铁是针对普通老百姓的，而航空是针对有钱人的。虽然现在坐得起飞机的人越来越多了，但这种落后的设计理念依然没改。

一个是不想改，因为钱谁不爱。一个是改不了，因为没有这一块的补贴，机场运营会更艰难。

但是，也正是因为航空票价居高不下，大多数时候都比高铁贵，所以很多人更愿意乘坐高铁。加上高铁网络越来越密集，对航空的冲击也越来越大。合武铁路刚开通，就逼停了从武汉到南京的航班。中老铁路开通才一年多，云南普洱思茅机场的客运量就下降了80%以上。如果机建费和燃油费不取消，对航空的打击将愈加严重。

票价越是降不下来，航班越少，乘客也越少，上座率很低，于是成本就越降不了，这是一个恶性循环。如果票价适中，乘客多了，上座率高了，航班多了，规模效益出来了，成本也就降下来了。为什么欧美国家航空那么发达，而我们的航空那么落后，问题就出在这里。因为从一开始我们就认定了，飞机是有钱人的交通工具！

怎么办？

第一，当然是适当降低票价，尤其是取消机建费和燃油费。

第二，适当减少不必要的高铁建设，将这一块的投资转入民航领域和通航领域。因为实现县县通民航可能性不大，但县县有通用机场，可以起降中小型公务机，这还是可以办到的。

第三，以武汉天河机场为基础，打造航空中转枢纽，减少支线机场之间点对点的飞行，进一步降低成本。亚特兰大为什么是世界第一大机场？因为这是一个中转机场，大多数人到亚特兰大都是转机。对于人口不多的城市来说，相比于点对点直飞，中转的效率反而更高，航司的成本要低得多。

其实参考一下物流就知道，有枢纽和没枢纽是截然不同的两个概念。武汉市经开区发往江岸区的快递一般要去鄂州转一趟，为什么？因为很多快递公司的华中枢纽就在鄂州。快递先到枢纽集中，通过分拣之后再送到下一个分拣站，然后送到小区或办公楼，这样的效率反而是最高的。想实现点对点的运送，也不是不可以，但成本很高。比如用闪送，从经开区送到江岸区最少也要七八十块。这属于定制服务，效率是很高，但这不是大批量运输，费用当然不便宜。点对点要大几十，而快递只要几块钱，这就是中转枢纽在发挥作用。

因此，我们要提升航空效率，降低航空成本，就必须建设中转枢纽机场。

综合以上论述，无外乎就是两点：第一，人口大量减少，高铁的作用会降低，而航空的地位将提升。第二，要降低航空成本，必须建中转枢纽，并取消一切附加费。

（2024年1月15日于武汉）