任何改革都需要动力，没有动力的改革只能是空喊口号。铁路改革除了需要高层的推动外，其源动力还是广大的铁路干部职工，那么广大干部职工的改革源动力是什么呢？对，就是真金白银。不要说改革难推动，铁路当年三产归属在基层站段时，为什么办得风生水起，因为基层干部职工能真真实实地得到实惠啊，这只是一个例子。那么要搞钱，就要提到市场化改革的问题了，市场化改革可以说是老生常谈了，但是笔者今天谈它，是觉得现在市场化改革的基础基本已经成型了，接下来就看市场化改革主要举措了。

融资改革

铁路建设投资是一种非常大的沉没成本，一旦投入，无论以后是否盈利，都是不可收回的。这种大规模的投入，长期以来一直被铁路自己承担，带来的后果就是，在2013年铁道部改制之后，铁路总公司继承了2.6万亿的债务，并且先前的债务加上后来的投资，债务滚到今天，已经达到近6万亿了。随着铁路企业化改革，积极引入地方政府投资和民间投资，将会成为缓解企业负债的可行手段。

目前从收支来看，我国铁路线路基本可以分为亏损线路（比如一些公益性、政策性线路）、收支平衡线路（既有存量客流基本稳定，长期面临下滑）、盈利线路（一些连接人员密集区域的线路）。对于以上的既有线路，要分类进行融资改革。比如政策性、公益性线路，要逐步由政府持有资产，采取委托国铁运营，按照亏损进行补贴的方式，才能既保障公益性提铁路正常运营，又不增加企业负担。对于收支平衡线路，一是要逐步引入政府投资，二是要充分引入新的客流需求，盘活既有线路资源，力争提升盈利。对于盈利线路，要采取国铁控股，适当引入地方政府和民间资本的模式，提高运营活力，发挥资本优势。

至于新建线路，要充分做好可研阶段的企业营收评估，充分吸收民间资本和地方投资。目前全路主要干线铁路基本修建完成，路网规模效应已经出现。接下来的新建铁路，主要为支线铁路。支线铁路基本定位是为疏解和汇集客货流，满足干线铁路集疏运要求，或者满足地方客货流需求。从支线铁路的定位可以看出，可以充分吸收地方政府投资，最大程度地调动地方政府为客货流集疏运服务的积极性。举一个例子，地方政府在铁路修建进行投入后，为了政府营收，必然会在地区产业和城市规划上向铁路客货站进行倾斜，这无疑是对支线盈利的最好支持。

主业产品定位

铁路的主业产品大家都知道，就是位移。位移的属性包含很多，除了实现A地到B地的位移外，还包含运到时限，途中服务，价格机制等等。以前的很长一段时间，铁路的运力十分紧张，基本只能实现A地到B地的位移。但是随着线路规模扩大带来的运力释放和走向市场化竞争的加快，铁路必然要更加精准地定位自己的运输产品，这样才能在运输大市场中占据自己的一席之地。

首先是货运产品，顾名思义货运产品主要是指铁路的货物运输服务，由铁路运输方式的特性决定，铁路今后会是长距离大宗货物陆地运输的主导运输方式，煤炭、矿产、砂石，以及钢铁、水泥等大宗工业制成品的长距离运输今后都将是铁路的市场舞台，对于大宗货物，铁路今后的发力点是如何摊薄运输成本，提高运到时限以及解决“门到门”衔接。摊薄运输成本就要大力发展集疏运，提高运输密度，降低单位运输成本。解决运到时限就要，大力发展直达运输和固定径路运输，但是这里边集疏运和直达运输是一对矛盾，如何做好运输组织需要广大运输工作者进行考虑。其次是“门到门”运输问题，这就需要铁路一方面要发展自己的送货公路运输体系，另一方面又要积极和物流企业合作，做好货场与公路系统的衔接工作。

除了大宗的优势货物运输外，还要大力发展高附加值的货物运输，并逐步形成稳定的运输产品和相适应的运输线路，比如说小汽车运输、冷链运输，以及适合集装运输的集装箱运输等等，这些货运产品，要求铁路要进一步提高对货物途中保护、运到时限、班列固定等方面的要求。相对于其他国家，中国铁路具有最好的线路和装备条件，对高附加值货物的运输，以后会是铁路提高运输效益的优势，也是铁路提升货运产品品质的必然之路。

再有就是客运产品，客运产品以后会趋于多层次经营，从公益性慢火车、既有线提速客车、提质客车、高铁等等会逐步区分开层次，针对不同层次的产品，提供不同的服务。通过提供多层次服务，占据不同的市场份额。并且进一步区分公益性与盈利性客运产品，争取国家的财政补贴。这里要着重提一下的就是市域郊铁路，大型城市现在基本摒弃了摊大饼的发展模式，转而进行卫星城建设，市域郊铁路以后将会是铁路和城市内部交通进行无缝衔接和盈利的一个重要方向，具体市域郊铁路我不在这里赘述，大家感兴趣可以去百度一下。以后客运产品向地方卖运行线的模式会推广开来，铁路客运产品会进一步与城市交通融合。

至于以后的定价机制，一段时间内可能还是需要管制的，毕竟是关系国计民生的基础服务行业，但是对于一些热门线路和市场化货物运输，应该会逐步放开定价，由市场进行调节。大家也知道，目前一些线路已经在国家的指导价格下进行浮动价格试点，以后会越来越多。

多种经营和业务剥离

除运输主业外的铁路产业将会进一步优化。目前，多种经营包括社会化产业和铁路垄断性产业两种。社会化产业是指一些与铁路主业关系不密切，其产品完全可以在市场中进行采购的产业，比如一些被服厂、茶厂等，这些大多是之前为职工生产生活提供产品的产业，以后都将会逐步剥离，逐步采取社会化采购。在以前一步步的公司制改革中，社会化产业已经在逐步剥离，对于这些社会化产品，市场采购一是可以节约自身的用工成本，二是可以通过市场竞争的方式，以较为低廉的价格获取同质化产品。

另外一种是铁路垄断性产业，比如铁路专属的机车、轨道设备等等，除了中车等专业铁路公司外，铁路为保障产品品质和核心技术不被外界垄断，提高核心实力，这些垄断性产业，铁路会继续发力，但是一些非核心的零部件制造等会寻找代工企业。垄断性产业产品主要服务路内，不会以盈利为目的，对于一些兼顾外销型属性的产品（比如出口国外的铁路装备），铁路也会依据市场定价主导，赚取一定利润。而对于一些铁路房地产、车站商业开发等铁路关联产业，这部分产业虽然非铁路独有，但由于特殊性质与铁路关系密切，不可剥离，铁路会在这些部分大力开发盈利性运营，提高盈利。

多种经营的目标以后就是保证核心技术具有强劲竞争力，防止核心产品被路外单位垄断，逐步剥离社会化产业，发力铁路强关联产业，在铁路周边领域获取经营盈利。一句话，以后专业的事交给专业的公司，良币驱逐恶币。

总之，铁路的市场化改革，一句话来概括就是该交给市场的要交给市场，该国家掌控的要国家掌控，要扭转、或者说缓解铁路目前的亏损状态，要让铁路让普惠人民，让人民体验更好的铁路服务，让广大铁路干部职工共享铁路发展的红利。

我是铁路守夜人，与大家分享铁路行业现状，相信总有一天黎明到来，朝霞满笑脸的铁路守夜人，谢谢大家关注，欢迎评论分享你的铁路人生。