引言

近日，中国造船业迎来2024年“开门红”，引发热议。

数据表明，中国造船业的“三大指标”持续增长，扫荡全球订单，继续领跑行业，创造了无与伦比的产业优势。而原本紧跟在中国身后的韩国，却出现了明显的造船业衰退迹象，两国差距日益增加。

这到底是怎么一回事呢？让我们一探究竟！

格局演变

想要了解中国造船业的崛起，得先说说近现代造船格局的演变。

近代，工业革命在欧洲拉开序幕，欧洲各国忙着远洋航行，扩大殖民地，征服世界。因此，造船显得尤为关键。凭借着先进的生产力与过硬的技术，欧洲毫无悬念的成为了世界造船业中心，一时风光无限。

但是，随着两次世界大战的发生，欧洲经济衰退，造船业蒙受重创。从20世纪70年代后期开始，造船产量便逐年下降，只在特殊船舶工艺上仍维持着优势。

欧洲造船

与此同时，美国造船业崛起。

战后，美国成为首屈一指的超级大国。非凡的地位与雄厚的资金，令美国造船业有了质的突破。

80年代，为了配合争霸的需求，美国造船业发生转变，逐步退出民用船舶领域，集中精力发展军用船舶。

这一决定的影响力惊人，直到今天，美国造船业依旧以军工为主，在民用领域占比很小。

由于美国的退出，日韩两国迎来了机遇。

日本造船业开始于一战时期，曾在1956年一度超越英国，成为全球最大的造船国。但是，在上世纪90年代的竞争中，日本渐渐落后，输给了韩国。

相比日本，韩国造船业起步较晚。1972年，韩国最大的造船公司现代重工集团才刚刚成立。

尽管如此，韩国造船业还是以不可思议的速度发展起来，将日本远远甩在身后。

尤其是1997年金融危机过后，韩国造船业更是有了“一飞冲天”的气势。

在韩国经济复苏的过程里，造船业功不可没，几乎是韩国的支柱性产业之一。

2000年，韩国造船产量首次超越日本，完成逆袭。然而，令韩国万万没有想到的是，第一的宝座还没捂热，就面临着中国的挑战。

中国的起步比韩国更晚，可依旧做出了举世瞩目的成就。

1978年，大连重工集团建造出了第一艘符合国际标准的出口船舶。随后，中国造船业便在激烈的竞争中，不断成长。

1980年，我国年造船产量仅仅排名世界第17位。到了1995年时，便跃升至世界第三，对韩国造船业产生了直接威胁。2008年，中国造船业又获突破，位列世界第二，更是令韩国彻底慌了神。

两年后，中国造船量一路飙升，成为了该领域世界第一，直至今日，依旧是全球最大的造船国。被超越的韩国心有不甘，多年来，一直在想方设法寻找机会，反超中国。

然而，事实证明，韩国的美梦终将破碎。

中国腾飞

韩国本以为，2010年便是中国造船业的巅峰。可韩国万万没有料到，登顶世界第一，仅仅是个开始。随后，中国各家造船企业一路高歌猛进，势如破竹，不断超越自我，交出了一张令人满意的答卷。

2024年刚刚开始，中国造船业又传来了好消息。

1月15日，一份特殊的报告新鲜出炉，彰显了我国造船业蓬勃向上的生命力，瞬间引爆舆论。

这份报告来自于工业和信息化部，报告指出，2023年，我国的造船水平又有了新的突破。三大指标，便是最好的证明。

所谓三大指标，实际上指的是船舶完工量、现有订单量与新订单量，是衡量一个国家造船业水平的重要标准。

船舶完工量，代表着该国自主制造船只的能力，同时还能检测产业链的发展情况。至于两个订单量，则象征着船舶工业的市场化程度，简单来说，就是能否找到买主，是否受到国际市场的青睐。

现如今，国际船舶制造业的发展已趋向成熟，三大指标的增长并非易事，但凡有一项取得突破，都值得庆贺。然而，中国的实力不同凡响，竟然实现了同步增长！

更令人惊掉下巴的是，指标增长幅度极大，均超过了两位数。

其中，涨幅最为明显的是新接订单量，达到了56.4%。可见，国际市场对中国造船业充满信心，希望继续深入合作。

除此之外，我国的造船种类也愈发丰富。简单来说，只有客户想不到，没有中国造不了的船只。

目前，全世界共有18种主要船型，而中国包揽了14种船型的主要订单。从汽车运输船，到散货船，乃至油船与集装箱船，全都是中国的主场。

此前，浮式生产储卸油船的交付，再度彰显了我国拓展船舶制造种类的能力。这是一种高端船舶，能够在海上行驶的同时进行石油加工，技术含量不言而喻。

此外，我国的新能源船舶总量也在不断增加。

据专家预测，未来全球50%以上的绿色船舶，很可能都将由中国制造。这证明，中国船舶业并未仗着现有的成绩，固步自封，而是积极迎合市场，赶上了时代的浪潮。

另外，在保证质量的基础上，中国造船的速度也有了显著提升。

据统计，上海外高桥造船厂，平均每一个半月就能完成一批新船的建造，然后打开坞门，进行下水测试。速度的提升，标志着中国造船业的机械化程度不断加深。

不仅如此，数字化也将成为主导中国造船行业的主旋律。例如在2024年，中国就将投入一批机器人，用于船舶制造。

现如今，我国造船业在各个方面，均拥有着50%以上的市场份额，是当之无愧的世界第一。其中，新订单量更是占全球造船业新订单总量的66%，可见中国的影响力。

然而，在中国造船业蒸蒸日上的同时，排名世界老二的韩国造船业，却遇上了前所未有的危机。

韩国衰落

最近几年，韩国造船业有点慌，根本原因只有一个：中韩两国的差距越来越大了。

一方面，在常规船舶制造领域，中国船企横扫千军，拿下数笔订单，令韩国招架不及，连连败退。另一方面，韩国在高端船舶制造领域的优势，正在逐步丧失。

其中，最典型的是LNG运输船。

LNG运输船是一种专门为液化天然气而服务的功能性船只，技术难度大，属于高附加值船舶。

1994年，韩国造出了自己的第一艘LNG运输船。在往后的很长一段时间里，韩国都是该领域的先行者，几乎垄断了全球九成左右的LNG运输船生产。

这是韩国造船业财富的重要来源，也是韩国人真正的信心所在。2021年，韩国船舶企业的订单量，占全球LNG运输船总订单量的89.3%，优势显而易见。

但令韩国破防的是，中国很快追了上来。

2022年，中国共造出了55艘LNG运输船，创下了历史记录，订单数超过了总市场份额的30%，赶超势头明显。

中国的出色表现，让韩国大惊失色。现如今，中国LNG运输船制造量依旧在持续上升，与韩国在高端船舶领域的差距也在逐步缩小。

如此一来，韩国船舶制造业陷入了发展停滞的窘境。

而这一切，与产业链息息相关。

说白了，无论制造怎样的船只，中国都有能力建设一条属于自己的完善产业链。但是，韩国却做不到这一点。

中国地域辽阔，资源丰富，劳动力充足，能够高效覆盖船舶制造行业的上下游，实现自给自足，这些都是韩国无法超越的优势。

在船舶制造领域，成熟的产业链，是保障生产的关键。

举个最简单的例子，尽管韩国是全球制造LNG运输船最多的国家，但在生产过程里，韩国离不开法国，因为韩国无法凭借自己的力量，制造殷瓦钢，只能从法国的GTT公司进口。

因此，每生产一艘LNG运输船，韩国就要分给法国企业1000万美元的专利费，令成本大幅飙升。一旦法国在核心技术上限制韩国，韩国的LNG运输船生产便举步维艰。

与韩国不同，中国历经多年研制，以宝钢为核心，推动了殷瓦钢的国产化，打造了具备自主性的产业链。

法国GTT公司在2015年与2017年，对宝钢进行了两轮认证，对中国的产业链建设成果表示了充分肯定。至此，宝钢成为了世界上第二家能够供应殷瓦钢的公司，助力中国高端船舶建造。

除此之外，相较于韩国，中国可以为船舶制造业提供更稳定的产业环境，因为在经济领域，韩国始终是美国的附庸，但中国更加独立，受到的束缚更小，对产业发展更为有利。

结语

现如今，中国船舶行业蓬勃发展，日新月异，与第二名的差距不断拉大。与此同时，韩国造船业深陷困境，前路堪忧。

未来，中韩两国的船舶竞争仍将持续，而中国必定会带给我们新的惊喜。

参考文献：
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