湖北省补贴，迎战美国国补，国产车内斗几时休？

最近东风车系，配合湖北省政府补贴，打折出售的消息在车圈引起了不小的轰动，有人看到了消费者福利，有人担心车企后续难以维系，可这件事的本质远不止于我们看到这些。

站在国家层面去看，这件事的发生其实是对美国7500亿美元通胀削减法案的回应，是中美角逐汽车智能产业的一次正面交锋。

只是两国思路不同，美国是正面扶持，我们则是底层整合。

至于中国汽车产业能否狙击美国的这次进攻，且听我娓娓道来。

让我们先把时间调整回2022年8月16日，那天登签署了总价值7500亿美元的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act），该法案中有3690亿美元用于能源安全和气候投资方向。

根据2023年3月13号的汇率计算，也就是美国搞了一个总价值超过2.5万亿人民币的新能源补贴。

我们过去虽然搞了12年的新能源汽车国补，但说实话，12年加起来的总金额，也才3000亿人民币也就是大约500亿美元上下。

不及如今美国降低通胀法案花费的五分之一。

我知道一定有网友不相信这个数据，但这一数据，在国家每年公示的补贴车辆信息中可查，实在不愿承认现实的人可自行验证。

当然，美国的3690亿美元也不全是用于汽车的，但这个天价金额必须引起我们的重视。

受到能源法案的影响，德国大众、奔驰和宝马等三大汽车巨头，以及中国比亚迪和宁德时代等企业，都开始纷纷向美国聚集，为美国新能源产业的崛起添砖加瓦。

美国法案的落地往往需要一定的时间传递，因此半年后的2023年3月份，最终以湖北省补贴东风车系的动作，率先打响了中美汽车产业角逐的第一枪。

看到这，可能有人会不理解，为什么这次补贴的是燃油车，而不是新能源车企？这种补贴是如何利好中国汽车产业的?

要理解其中的逻辑，我们得结合中国汽车产业的诸神混战去看。

我们在上世纪80年代开放中国市场后，对于外资的引进采用的都是各自招商的方案，这导致各个对方都形成了自己完全不同的造车玩法。

比如上汽采用了德国大众和美国别克等车企的技术，并对其进行了整合；一汽则是引进了奥迪和马自达等车企的技术和管理模式，结合自己地方特色展开了市场；广汽和丰田本田结合；北汽则选择了奔驰。

反正纵观国内汽车市场，诸神混战背后，也可以说百花齐放。

这种混战的好处是，我们可以让这些合资企业在中国市场充分竞争，让他们用各自的技术内卷来为中国消费者让利，进而更快的扶持起中国汽车产业。

但坏处在于，因为地方产业利益和合资企业绑定较深的原因，导致大家虽然都是中国公司，但却因为公司背后的合资品牌不同，让大家的积累的技术和专利，并不能相互通用，去拧成一股绳一起在全球征战。

举个湖北省补贴车企的例子，他们补贴的也是东风车系，不会补贴上汽的车，毕竟后者和湖北产业无关。

过去的时候呢，这种混战虽然会在各自为战中消耗一点国家产业的凝聚力，但随着我们新能源产业的完善和汽车市场的充分竞争，也会逐渐让有自己技术优势的国产品牌慢慢崛起，完成对这些合资车企的替代。

比亚迪、长城和吉利便是如此。

可如今，随着美国政府主动出手干涉全球汽车产业链的竞争，我们若是无动于衷，等着市场完成这一自然淘汰过程，可能只会死的很惨。

因为当汽车产业上升到国家层面，当你的敌人使用了加速器，我们过去这种混战或者说各自为战的情况，就会越发成为我们整合国内汽车产业技术优势的内在阻力。

毕竟，谁也不想让利和牺牲的情况下，这会让我们很难整合国内优势资源，扶持一个能比肩美国汽车产业的精英集团出来。

举个不恰当的例子，比亚迪和华为都在深圳，华为有车机和自动驾驶的优势，比亚迪有造车优势，我一直期待两家公司能携手合作，创造一个碾压欧美车企的新品牌。

可如今，比亚迪即便不找华为也能活的很好，华为不找比亚迪，也能很润的把汽车赋能玩下去，那两家大公司就永远不会有什么交集。

因此，只有危机和寒冬，让他们感受到寒意，才能人这些中国公司们，放下矜持为了活下去不计得失的联合起来。

每次危机背后，总会滋生新的产业和迸发新的技术。

其内在逻辑也在于此。

以2008年经济危机为例，缺钱和破产威胁着每一家企业的时候，大家为了找到新增量，危机过后3G、4G被快速推出，围绕4G的应用在一堆企业锤死挣扎中如雨后春笋般冒出。

可随着危机解除，当大公司躺着也能赚钱，我们发现这些习以为常的应用们，越更新越臃肿，不仅不再创造新体验和新玩法，还越发变得如同牛皮癣的广告台，不堪其扰。

寒冬会让企业联合，会让行业重置，会让技术创新，也会给消费者让利。

在2023年中国汽车市场没有寒冬的当下，我们为了应对美国的产业整合和技术进攻，于是我们决定人为制造寒冬。

我在这里直接下个结论，接下来的时间里，中国各省还会根据自己的车企情况，出台相应的补贴方案，来加速燃油车和合资车的市场内卷。

等到这一波，合资车的产能出个七七八八，我们接下来一定会通过加速提高燃油车的排放标准，来倒逼合资车们搞起技术升级。

至于没技术的，会在这次寒冬中，要么死去、要么换种方式活下去。

至于怎样换，重庆的塞力斯已经给出了标杆案例。

华为进军汽车市场，已经不是新闻，作为一件老事情，我看到的现状是，除了塞力斯基本没有几家愿意让出产品主导权去和华为搞深度的技术整合。

以阿维塔为例，阿维塔虽然是宁德时代、长安和华为一起搞的车，但产品完成后最初仍是车企在主导产品，这导致阿维塔名声很响可销量却一直无法提振。

由车企主导、还是由华为主导，基本可以视为这个产品究竟是新事物还是老产品升级的核心差异点。

因为华为主导，意味着华为能给新事物带去更多科技元素的增量，他们更懂产品、也更懂体验，是真正能和美国汽车产业竞争的存在。

而由车企主导，则意味着汽车虽然添加了科技元素，可这些依然是汽车价值的陪衬、是产品缝合而不是汽车价值的主卖点。

在美国已经开启汽车智能化产业整合的当下，我们若是守着老汽车产业的破铜烂铁，等着他们自然淘汰，我想说这会让中国在这次汽车产业整合的战争中，被后重生的美系智能车虐的体无完肤。

事实上，中美智能汽车的产业战争，在2023年2月7号左右，随着特斯拉的二次降价早已打响。

特斯拉降价后，订单暴涨，在市场不变的前提下，特斯拉抢走了谁的市场，可想而知。

随着特斯拉跟进的还有比亚迪秦，新一代秦的定价直接来到了9.98万，让一众合资车失色。

但比亚迪跟进不久，随着东风雪铁龙C6的打折，一个前麦弗逊后多连杆的合资车，又将战火烧到了新高度。

借用中国的一句老话：穷则思变。

就当下来说，后续随着合资车和国产车的持续降价，随着战争开始拼成本、拼品牌溢价，等到没有实力的企业慢慢死去、等到挣扎的企业主动求变，那中国汽车产业的整合才能在市场力量下的被无形之手快速推进。

当车企意识到，自己的自动驾驶偏弱、UI设计很low已经影响了销量，在成本竞争没有多少利润的前提下，他们会找有技术、有能力又有经验的企业合作。

中国汽车产业走到今天，自动驾驶和智能化方面有华为和大疆这2个天花板、电池方面有比亚迪和宁德时代傲视群雄、激光雷达方面也有地平线等中国企业布局颇深。

我们什么都不缺，可如果没有危机推他们一把，这些各自为战的企业们，就是宁可找高通也不找华为、宁可自己买博士方案也不找中国公司主动合作、宁可屯着英伟达芯片也不支持下国产芯。

当国际化的惯性形成企业不愿改变的惰性，从湖北省打响补贴战争开始，那就让市场更冷一点，冷到他们抱团取暖为止。

而这便是，我们应对美国3690亿美元新能源补贴方案的作战第一步。

至于第二步，我们的棋子已经落下，就是在两会后已经明确，要扶持中国的大数据公司。

特斯拉在产业链上比比亚迪高明的地方在于，每一个买了特斯拉的人都在为特斯拉的智驾系统提供数据，帮助特斯拉完善自动驾驶能力。

这是特斯拉销量不大，但市值傲视大众集团的核心原因。

在未来，中美的汽车产业较量一定是大数据的较量、是人工智能的博弈。

若是我们当下仅仅满足于新能源汽车的成果，不去争夺智能汽车的产业高地，十年后，我们的国产车大概率还要走上国产手机的老路。

车子贴的国产标，但核心利润的东西，都在美国企业手里。

我们除了要买他们的芯片、还要买自动驾驶的授权、买汽车操作系统的授权，一辆国产车国产的一个壳，不及美国公司拿走利润的十分之一。

2008年后，手机产业走这条路若是属于技术落差的无奈，可2023年的今天，若是还因为内斗重复了这条路，让地平线、大疆和华为的技术消失在市场竞争前夜，那可真是我们当下最大的错误。

这里呢，我也给大家看个当下的数据，根据我查到的资料显示：高通8155的售价虽然只有70美元（约合480元人民币）上下，但要买8155还需要给高通冲个会员，购买高通车机生态的一系列服务和授权，比如操作系统这些。

所以，目前所有搭载了高通8155的车子，单单给高通交的钱就在一万元以上。

比较可笑的是，目前大部分国产车车企，别说利润比高通高，其自己本身都是在亏本卖车。

若是中国汽车产业如此，我也实在不明白，这样的国产车究竟国产了个什么东西?

好了，关于本期内容的分析，到这里就结束了。

中美汽车产业的整合大势已来，在美国高价聚拢全球优质资源的当下，我不看好任何单打独斗的公司，在进入大数据时代和AI时代后，未来的中国企业，唯有联合才有未来！

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