报告出品/作者：东方财富证券、周旭辉

以下为报告原文节选

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1.政策和产品双重驱动，混动汽车未来三年迎来放量黄金期

1.1.多重政策助力，混动汽车重要性提升

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出深化“三纵三横”研发布局，插电式混合动力汽车为三纵重要的一环。以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。研发新一代模块化高性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能源动力系统集成技术，突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术，提升电池管理、充电连接、结构设计等安全技术水平，提高新能源汽车整车综合性能。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。开展先进模块化动力电池与燃料电池系统技术攻关，探索新一代车用电机驱动系统解决方案，加强智能网联汽车关键零部件及系统开发，突破计算和控制基础平台技术、氢燃料电池汽车应用支撑技术等瓶颈，提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力。

混动汽车渗透率目标再次提升，预期在2035年实现混动汽车对传统燃油车的完全替代。2020年10月27日，中国汽车工业学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。对比2016年发布的路线图1.0版，此次修改对混合动力汽车的渗透率目标再次提升：2025年、2030年和2035年混合动力汽车占传统燃油车的比例将达到50%、75%和100%。到2035年，新能源汽车将成为主流，占新车销量的50%。

新版双积分政策纳入插电式混动车型（含增程式），积分考核要求趋严，促进传统燃油向新能源转型。我国从2018年开始实施新能源汽车双积分政策，该办法针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的企业平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用车生产(NEV积分)情况进行积分考核，对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将被暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。历年三次的修订办法对BEV和PHEV的积分收紧，2021年新增HEV车型的积分优惠，侧面印证政府对于发展混动汽车的支持态度。

新能源汽车购置税继续免征，购置税红利将延续至2023年末。2022年9月18日，财政部、税务总局发布关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告，决定对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车），继续免征车辆购置税。原定于2022年末退出市场的购置税减免延期，将为新能源汽车市场继续争得一年红利。

1.2.补贴退坡与上海绿牌取消，不确定性中行业回归技术产品驱动

政府逐步退坡，行业发展回归技术产品驱动。2020年4月，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确“原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，公共交通领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%，原则上每年补贴规模上限约200万辆”。表4显示了新能源乘用车补贴退坡对插混车型的影响，从2021-2022年单车补贴额度下降2000元，即使车企通过提高售价弥补盈利，对于价值10W以上的混动车型价格影响也较小。2021年，新能源汽车产业面对全球疫情蔓延、芯片短缺等不利影响，仍实现了大幅增长，产业发展态势良好，行业发展逐渐回归到以产品技术驱动为核心。

2023年起上海地区插混车型不再享受绿牌，政策对混动市场未来发展影响较小。《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出从2023年1月1日起，个人或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，将不再免费发放专用牌照额度。2021年，中国市场燃油车销量为1734.6万辆，上海地区燃油车销量为17.2万辆，约占全中国燃油车市场的0.99%。混动车型的发展主要是去替代传统燃油车市场，从发展空间的角度，上海区取消混动绿牌并不会影响到混动市场的发展趋势，由于电动化仍是未来趋势，部分消费者仍会选择PHEV车型而非同价位燃油车型。

1.3.纯电动车市场面临瓶颈，打开混动市场机遇

在国家助力汽车行业迈向电动化的过程中，纯电动车型的发展面临着瓶颈。第一，充电基础设施不足导致的充电难。截至2022年8月，全国新能源汽车保有量已达1099万辆，其中纯电动汽车保有量已达890万辆，占到新能源汽车的81%；充电桩保有量为431.5万台，其中公共充电桩保有量为162.3万台，占比整体的37.7%；车桩比约2.06。距离《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提出的2030年车桩比实现1:1的目标还有一定距离。

第二，冬季续航里程大幅缩水。低温环境下的乘客舱加热、电池衰减和整体阻力会使得新能源车的续航里程大幅下降，充电缓慢。根据中汽研（CCRT）对6款电动车冬季续航的测试结果，6款车型低温续航里程平均下降39%。

第四，2020年之后的新冠疫情以及俄乌冲突导致碳酸锂价格和油价大幅上涨，混动汽车能有效降低企业电池成本和消费者用油成本。2019年12月-2022年12月，电池级碳酸锂价格从51074元/吨上涨至569208元/吨，上涨约10倍，92号汽油价格从5158.5元/吨上涨至8765.8元/吨。高昂的碳酸锂价格使得纯电动车的电池成本攀升，30万左右的纯电动车型里面，80-120kWh电池价值为8.8-13.2万，电池系统约占物料成本的40%以上，而电驱动部分最多占5%。而混动汽车配置的电池容量更小，30-40kWh价值3.3-4.4万，约占插电式混合动力汽车物料成本的20%。目前电池成本高企不下和补贴退坡的情况下，车企发展混动汽车将有效降低成本，增加盈利空间。对于消费者而言，混动车型的低油耗能有效降低车辆使用成本，解决油价过高的问题。

混动汽车能在满足节能要求的同时，有效缓解充电焦虑和续航问题。根据中国汽车低碳行动计划（2022）的数据，国内五种不同燃料类型（汽油、柴油、常规混合动力、插电式混合动力、纯电动）乘用车的生命周期碳排范围在149.6-369.1gCO2e/km。其中柴油车碳排放最高，纯电动车碳排放最低。相较于汽油车，常规混乘用车和插电混乘用车的降幅分别为16.5%、34.0%。其中HEV车型的主要能源需求为汽油，在制动、高速巡航的过程中将多余的发动机输出或动能转化成电能储存于电池之中，并在低速阶段将这些能量转换成动力代替发动机为车辆提供动力，因此不需要充电桩也没有续航问题。PHEV车型可以使用电池直接驱动车辆，但由于在电量耗尽时也可以使用燃油驱动，尽管油耗较高，但也能缓解远程行驶时的充电焦虑问题。

2.混动技术原理和架构分析

2.1.基本原理：削峰填谷

混合动力汽车原理在于“削峰填谷”，实现方案多元化，保持发动机运行在高效区间。在启动及低速运行时，发动机效率不高，系统利用电池带动电动机进行驱动，在加速行驶或爬坡时，路况需求功率高于发动机最佳功率，此时发动机和电动机共同驱动;一般运行时，发动机最佳功率大于等于路况需求，剩余能量则通过发电机产生电能并储存至电池中;在减速或制动时，能量可以被回收并储存至电池中。只采用燃油一种供给方式的混合动力汽车，通常称其为“普通混合动力汽车”；而可以采用外接电源充电的混合动力汽车，称其为“插电式混合动力汽车”。

混合动力系统的发展可追溯到1898年的Lohner-Porsche系统，车身重约2吨。1996年，通用汽车设计了EV1铅酸混合动力，后又推出镍氢混合动力，将续航里程提升至230公里。1997年，奥迪公司设计推出了第一款混合动力车，纯电续航50公里。同年，丰田设计并推出了普锐斯，同年实现量产销售。这是世界上首批量产的混合动力汽车，环保以及合理的售价是其最大的优势。根据美国环保署EPA公布的油耗数据，其当时的油耗为城市路况5.6升/100公里、高速公路5.7升/100公里、平均油耗5.7升/100公里。

2.2.架构分析：混联、串联和并联

并联式混合动力，是指燃油发动机和电机可以分别独立地向汽车提供驱动力，两种动力耦合后共同驱动汽车。即使一种动力停止工作，也不会影响另一种动力继续驱动汽车。两种动力装置之间比较独立，都有自己单独的车载能量源，即燃油箱和动力蓄电池，因此称其为并联式混合动力。并联式混合动力系统只是指在动力供给方式上相互独立，但并不一定在结构安排上也相互独立，有时它们在结构上还是“串联”在一起的，根据具体结构的不同，并联式混合动力也可以再细分为三种形式。

串联式混合动力，是指燃油发动机和电机不能分别驱动汽车前进，自始至终它只有一种动力驱动形式（多为电动形式）。最常见的串联式混合动力汽车，也是依靠燃油和电能两种能量驱使汽车前进，但其燃油发动机无法直接驱动汽车，而只能用来带动发电机发电，并向电机提供电量，最终还是由电机来直接驱动汽车。燃油发动机只能间接通过发电机和电机才能发挥其作用。串联式混合动力汽车实际上就是增程式电动汽车。

混联式混合动力系统，是指发动机和电机可以分别独立驱动汽车前进（并联混合），也可以由发动机带动发电机发电并向电机提供电量，然后由电机辅助驱动汽车前进（串联混合）。因此，在混联动力系统中，除了有一台电机、发动机外，还必须独立设置一台发电机。当发电机不工作时，它就是一个并联式混合动力系统，电机和发动机都可独立向传动系统提供动力；当发动机带动发电机工作时，就会形成发动机 发电机 电机 传动系统的串联式动力链。

2.3.THS、i-MMD、DMI、雷神、DHT系统对比

2.3.1.丰田THS系统

1997年，第一代THS系统(Toyota Hybrid System)诞生，在第一代普锐斯上首次应用。丰田混动系统的核心是行星齿轮组，它的主体由齿圈，行星架，太阳轮构成。三者之间以一定的转速比例，相互转动。行星齿轮有三个旋转装置，THS系统又正好有三个动力源，他们用这样的方式一一对应：1.发动机对应行星架2.负责管理发动机的MG1电机对应太阳轮3.主要负责驱动的MG2电机对应齿圈，同时齿圈通过传动链外接到车轮。这套系统简洁而可靠。在精密复杂的控制下，它实现了混动系统最终极的目的：就是让发动机在不同工况下，始终都能工作在高效率的区间，从而达到节油的目的。2005年开始，THS系统开始应用在横置和纵置平台，丰田实现了从基础车型普锐斯，到顶级车型LS，从跑车LC，到SUV陆地巡洋舰的全型谱分布。

迄今为止，THS系统一共经历了四次变革，第二代普瑞斯车型通过增加一个行星排，降低MG2的转速，放大MG2的扭矩，提高了车辆的动力性。2009年的第三代普锐斯将发动机排量提升到1.8L，同时采用全新逆变器，实测油耗是4.3L/100km。第四代普锐斯车型将驱动电机（MG2）的减速机构，由之前的“第二个行星齿轮排”，改为更普通的平行轴齿轮。同时原来三个动力源平行并列布置的形式，变成了将MG2侧置。这样的优势在于：轴向尺寸被显著缩短了47mm，这样就能在横置平台上适配更大的发动机，同时MG2的功率也能变得更大。同时，第四代普锐斯将动力源改进为型号是2ZR-FXE的发动机，热效率提升到40%。基于第四代普锐斯车型，丰田于2016年又推出插电式混动版本的普锐斯Prime。与非插电混动版本相比，其在发动机和MG1之间增加了一个单向离合器。单向离合器的引入，实现了MG1和发动机的脱开，实现动力的单向传输。新系统的纯电驱动功率达到了原来的1.8倍，也没有了互相之间转速牵制的关系。纯电驱动时的最大车速达到135km/h，可以满足各个国家针对插电混动车型的入门法规要求。

2.3.2.本田i-MMD系统

i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）智能化多模式双电机驱动系统主要由2.0L阿特金森循环发动机、e-CVT、发电机、驱动电机、动力电池组成，发动机通过离合器连接到发动机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接，驱电动机直接连接电机输出轴，在发动机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴,把动力传递到车轮。e-CVT并不是传统意义上的CVT而是为了连接发动机、驱动电机、发电机专门设计的齿轴结构。这套齿轴结构最大的特点就是能量传递路径短，机械效率高。相较于THS系统，i-MMD拥有更少的齿轮副，减少了传动路径上的机械损失。i-MMD系统具有高灵活性，除了纯电动、串联、发动机驱动这三种常见工作模式外，在实际使用中，还可以实现数十种其他混动模式。

2.3.3.比亚迪DM-i系统

DM-i（Dual Mode Intelligent）的研发核心是以电为主的混动技术，通过增加大功率电机和大容量电池，使得发动机成为动力的辅助部件，最终达到多用电少用油的效果。为此，比亚迪研发了高效的内燃机、电动机、电控系统以及刀片电池，实现了动力系统和控制系统百分百自主研发。比亚迪针对DM-i系统开发的发动机有两款，分别为晓云插混专用1.5L自然吸气发动机和1.5Ti增压发动机，其1.5L自然吸气发动机的最高热效率可达43.04%，1.5Ti增压发动机为40%，同时可变截面涡轮增压发动机还可以在更宽的范围内提供增压。插电混动系统拥有两个并列设计的超过转速电机，其中发电机通过离合器和减速器与发动机连接，驱动电机通过减速齿轮与减速器相连。双电机控制器与两个电机直接连接，好处是可以减少线缆带来的能量损耗，同时扁线绕组使得电机最高效率达到了97.5%，系统效率大于90%的区间占比更是超过了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。单节刀片电池采用纵向排列，更加节省电池包内部的空间，有助于提升电池的能量密度，同时还能降低内部的复杂结构，降低整体重量。

2.3.4.吉利雷神动力平台

雷神动力平台包括引擎、传动、E驱和雷神智擎Hi·X四部分组成，其中引擎模块指的是一套高度平台化、通用化、经济性高且动力强劲的发动机产品矩阵，包括1.5TD/2.0TD系列发动机；传动模块指的是基于7速双离合变速器平台推出的高扭矩、高效率和高性能的变速器产品矩阵；E驱模块是基于400V和800V纯电架构所打造的一套高效、可靠的定制产品和工程解决方案；雷神智擎Hi·X模块混动系统包含1.5TD混动专用发动机和2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡混动专用变速器）和DHT Pro（3挡混动专用变速器）。雷神混动系统的最大优势是动力强劲，首创3挡变频电驱，是行业唯一可实现全速域串并联，起步匹配1挡大速比，0-30km/h加速时间1.9s，极速超220km/h。

2.3.5.长城柠檬混动DHT

长城柠檬混动DHT技术是一套高度集成的油电混动系统，它集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC，可以实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。系统涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4动力总成，同时还会提供HEV和PHEV两种方案，未来会覆盖紧凑型到中大型级别的车型，应用到长城汽车全系车型中。其中双电机HEV架构主打经济性，动力系统综合效率为43-50%，百公里综合油耗可以达到4.6L，其HEV电池包为1.8kWh；PHEV架构搭载了13~45kWh的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到200km（工况未知）。长城柠檬DHT系统的优点是发动机在宽车速范围内都能直接驱动车辆，动力性好，缺点是结构复杂，可靠性有待验证。

HEV偏向传统动力升级，壁垒高但发展空间有限，PHEV各类国产品牌发力点各异。HEV动力性不强，但由于电动机提升了整体动力系统的热效率，相比于传统燃油车更加节油和高效。由于HEV系统研发难度大，许多核心技术已被丰田本田垄断，中国车企反超胜率较低。且HEV产品还是以油驱动为主，对于消费者来说无法充电降低使用成本和上绿牌，对于车企来说，相较于生产PHEV车型，HEV车型增加的NEV积分更少。PHEV车型是国产车企的主阵地。国产传统车企如比亚迪，最核心的竞争优势在于内燃机动力总成，包括发动机、变速箱的研发、调校与制造环节，在纯油纯机械驱动的同时，融入电驱能力，改善内燃机和变速箱的工况以降低油耗,部分电驱能力也能够保证在城市范围内尽可能的纯电行驶，因此具有良好的节油性。而新势力如理想在内燃机制造上并没有长时间的积累，主打串联式混动的增程车型，技术门槛相对较低，通过使用内燃机增程器缓解纯电动汽车的续航焦虑问题，其缺点是在高速连续高负荷工况下，如果汽车电量不足，能耗表现不及内燃机直驱，这就导致油耗略高。

3.HEV市场日系主导，PHEV市场自主品牌领先

3.1.HEV市场长期寡头垄断，2021年两田市占率高达98%

国内HEV市场长期被日系品牌垄断，2022年垄断格局有所松动。2021年和2022年1-9月，HEV合计销量分别为51.3万辆和58.5万辆。本田和丰田的HEV车型销量自2018年以来保持稳定增长，2018-2021年CAGR分别为169%、135%，本田销量增速更快。自2019年以来，丰田HEV车型在丰田年销量中的占比逐步提升，2022年1-9月HEV车型已占丰田汽车总销量的28%。

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