“这又是个工业垃圾”

这是我多年前，第一次体验零跑S01时的感悟。

但现在来看，我当时确实是有点漂了，毕竟新品牌的首款车能造出来就算“了不起”。

时光荏苒，现如今的零跑随着C01、C11的发布，已从“底层”跃升至“黑马”。

虽然2021年零跑汽车总销量仅为43748辆，相比蔚小理动辄9万+的销量，数据并不亮眼，但进入2022年后，零跑在内的二线造车新势力迎来强势反超，截至2022前10月，零跑已经反超蔚来，以9.46万辆销量位居造车新势力第四。

而按照零跑的目标，2022年是要交付12万辆。

不过销量上风光，但业绩情况上则与大多数同行一样“惨”。

11月零跑公布了上市后首份季度业绩报告，零跑汽车同样面临着越卖越亏的困境。据统计，2022年第三季度，零跑实现收益42.88亿元，同比增长398.5%，环比增长38.8%；而净亏损达到13.40亿元，同比扩大86.11%；前三季度累计亏损37.84亿元，已超越去年全年。

另外第三季度毛利率为-8.9%，尽管同比去年-44.5%有大幅改善，但仍未转亏为盈，尤其是与蔚小理10%-20%、特斯拉30%的毛利率比较，顶着“全域自研”光环的零跑依旧处于亏本销售状态，也就是说平均每卖出一辆车亏损约4.7万元。

零跑在烧钱换销量，但这样的成绩单显然是得不到资本市场认可。

上市以来股价持续下跌就是资本最好的态度，截至11月22日港股收于19.0港币，较上市发行价每股48港元跌逾六成。

本想借股市回笼资金，但现有的亏损持续扩大、股价“腰斩”以及毛利率过低无疑是雪上加霜，可见零跑如果不能短时间内改变经营格局，打持久战的基础恐怕会瓦解殆尽，其急需新的利器来扭转局面。

对于零跑来说，“如何突破自救”成为了比“超越特斯拉”更为重要的问题；于是乎，选择在“理想”身后捡起增程式混动这面大旗。

零跑表示：未来中国增程式车型市场将会有大幅增长空间，而零跑也将大幅拓宽产品线，接下来推出的所有车型，都会有纯电、增程两个版本。

为什么选择增程？正如我上面所说，零跑显然是看到了理想这个成功案例。

虽然增程式并不是理想发明的，但确实是理想把增程带火了，全系增程混动的L9和ONE月月破万销量和惊人毛利率无疑让人眼红。

再加上增程混动最大的优势就是有效解决了纯电车型里程焦虑，更适合企业在当下推销产品，其原理是利用小排量发动机为电池发电，整个驱动行驶通过电动机实现，而发动机与电动机仅处于简单的串联模式；与此同时增程混动在制造成本上至少要比纯电动车节省20%甚至更多。

也因此相对简单的增程式解决方案就是一个两全其美方案，不仅实现难度是轻车熟路，更易推出新产品，而且换装小电池等成本降低也能进一步放大利润。

但是增程混动的使用通常也伴随着巨大的争议，其核心问题就是“还得烧油”。

由于增程混动产生的环保问题以及倒退的思路逻辑，一经投放在新能源车型后，必然会引起无情批判，但就是这样被业内认为是落后而鸡肋的技术，在满足了消费群体的需求同时，又能为车企牟利，怎能不走俏。

尤其对急于将毛利率转正的零跑汽车来说，选择成本更低的增程式原因很现实，造车、研发、市场都是大手笔支出，成本当然能省则省，先把毛利率转正，至少实现自我造血、让投资人看到回本的希望。

并且手握117.79亿元现金储备的零跑显然再也折腾不起，虽然选择增程更像是无奈只进，但相比更缥缈虚无的长远目标，短期获利显然更为重要，只要哪里有机会零跑就去哪里。

据媒体报道，零跑C11增程版车型已经通过了工信部目录申报，将搭载理想ONE同款的三缸1.2T增程器（最大功率131PS），电动机最大功率272PS，匹配三元锂电池，纯电续航里程285km，并计划在第四季度上市，价格有望在16万上下。

写在最后

现如今，随着增程、插混等驱动形式的崛起，新能源汽车多元化的特征正逐渐明显，而单一的纯电布局显然已无法完全满足，尤其在里程焦虑、充电便利性、更高成本并未解决的前提下，面临长途出行和节假日等特殊时段，纯电似乎并不如增程混动来的实用。

当然，虽然会有不少人认为推动增程式是在开历史的倒车，但短期内这就是最适合大多数市场的方向，不仅消费者可以获得更经济实用的用车体验，同时更高的利润空间也可以让车企在竞争下喘一口气。

至于究竟哪一种驱动形式是真正的未来？而增程混动又能走多远？这个答案恐怕只有时间能证明。

回归正题：

在一片骂声中，拥抱增程混动后的零跑其实反而更值得我们关注，毕竟这可能就是最后的底牌。

（部分图片来源网络）