马斯克和中企再联手，一体化压铸颠覆汽车制造，中企技术领先全球

特斯拉又降价了，这背后竟然还有中国企业的功劳？

是的，你没看错。特斯拉这次降价的幅度不少，原因也比较多，但是有一项科技也立了功，那就是一体化压铸技术。

2020年，特斯拉的超级工厂装配了超大型一体化压铸机，这台机器长19.5米、高5.3米，体型非常巨大，可以在2分钟制造出原先需要2小时的零部件，而且成本下降了40%。在效率和成本的双重作用下，特斯拉有底气进行大幅度降价。

所以它的出现让汽车巨头们大为震撼，此后这项技术彻底火了，蔚来、小鹏、理想等车企全都抓紧布局一体化压铸技术，就连大众、奔驰也不例外。

如果有哪一家没有相关技术的发展计划，它一定会被投资者慢慢抛弃，所以一体化压铸技是行业未来的大趋势，甚至被有些人称作：汽车制造的第三次革命。

很多人不知道的是，为特斯拉提供一体化压铸机的是中国企业，旭升、力劲、文灿等企业股价疯狂飙升，中国压铸企业也在发生革命性变化。

换句话说这是一场由特斯拉带头冲锋，中国制造企业殿后，其余车企一拥而上的资本狂欢，但是这项新的技术又被有些人称作资本泡沫。

那么问题来了：一体化压铸技术到底是啥？它到底是科技泡沫，还是一项可以改变汽车格局的技术？今天来说说特斯拉引领的这一项技术。

一体化压铸技术其实并不是什么新科技，甚至它的缺点也非常明显。

这项技术早在中国古代就有了，不过压铸的铸件没这么大，比如活字印刷，它的模具就是压铸出来的，简单来说就是将融化的金属液体注入模具当中，等金属液体冷却成固体的铸件就行了，所以压铸技术并不是什么新鲜事，发展到现在可以说是一个非常成熟的技术了。

而特斯拉一体化压铸技术的原理也差不多，只不过它压铸的铸件要大得多，它可以将数十个甚至上百个零部件压铸成一个更加大型的部件，所以才叫一体化压铸技术。

也就是说，一体化压铸技术是在成熟工艺上，进行了材料和尺寸的升级，但是这样的升级其实问题也很大，因为一项成熟的的技术一旦材料和工艺发生变化，势必会影响到良品率。

特斯拉引领的一体化压铸技术也是如此，它们的良品率连一半都没达到。

以特斯拉位于格伦海德的超级工厂为例，这里压铸的产品合格率只有40%左右，每天都有大量铸件报废，尤其是设备调试的那段时间，工厂外面密密麻麻堆放着等待回收的铸件，数量之多让人感叹，所以这个工厂也被人叫做“铸件坟墓”。

这是因为压铸大型一体化构件时，模具和液体会带有空气，很容易导致铸件内部有气泡，而且这个问题目前还很难解决，就像手机贴膜一样，贴的面积小还比较容易，但是贴的面积大了，就会有气泡进来。

一体化铸造技术也是如此，压铸的面积越大，良品率越低。

除此之外，尺寸越大也会引起变形和补液等问题，不论哪个环节出现问题，都会到影响良品率，说得直白一点，目前的一体化压铸技术还未真正成熟，它的良品率非常低，甚至一半都没到。

除了良品率低外，还有成本问题。

因为越大的铸件，就需要更大的一体化压铸机，但是这种压铸机的造价非常昂贵，即使是国产整套（含周边）下来也需要1亿元左右，如果是进口的价格还要飙升3-4倍。

但其实这还不是成本最大的地方，消费者的维护成本才是大头。

因为一体化压铸的材料是铝合金，屈服强度只有传统热成型钢的五分之一到十分之一左右，稍微大一点的碰撞就会让整辆车报废，如果要维修就需要更换整个一体化部件，相当于重新造一辆车了。

先前网上就有新闻报道说：一辆某品牌的车撞到了一体化部件，结果维修费用高达20万元，而消费者购买车辆的费用也才20多万，这么高的成本让消费者很难接受，维修费用高，也会抬高保险的费用，对于新能源汽车的车主来说更是雪上加霜。

总的来说，这项非常火爆的技术，它的缺点也非常大，所以有些人也劝国产车企不要盲目跟风特斯拉。

那么问题来了，既然这项技术缺陷这么大，那么为啥特斯拉要拼命搞这个，国产车企为啥冒着失败的风险也要跟进呢？

这个问题其实很复杂，不同的人结论也不相同，有些人说为了成本，有些人说为了效率，还有些人说为了方便资本讲故事，我查了资料后，发现即使是马斯克自己，在不同的场合，他的答案也是不同的：成本、质量都有。

比如2021年时，他在和著名的汽车拆解专家桑迪-罗门（Sandy Munro）交流时，桑迪抱怨特斯拉的Model 3车身后面的结构缝隙很大，像东拼西凑的破布。

当时马斯克很尴尬，只能承认因为量产需要，所以品控没做好，然后他话锋一转就为Model Y打起广告，说它采用了一体化压铸技术，后车身可以不用焊接，不仅没有缝隙，而且还节省了很大的工序，意思就是质量好，而且效率高。

后来在一次媒体会上，马斯克也为一体化压铸做宣传，说它可以将几十个零部件整合在一起，成本缩减40%。

后来他又在推文上说：特斯拉正在尝试用巨型压铸机，尝试像造玩具一样造车。

所以对于马斯克来说：这项技术优点很多，只要有合适的机会，他就会为自家产品做宣传，很难说清到底是为什么。

这些答案也一直困扰着我，直到我重新回头去整理特斯拉的研发进程和遇到的问题时，我才逐渐清晰，这些答案确实都有，但都不是最根本的原因，归根到底还是为了新能源汽车的轻量化。

这就要从特斯拉如何推动汽车电动化开始说起。

马斯克主导的电动车的确引领了未来的趋势，但是新能源汽车被诟病的地方也非常多，其中里程数是绕不开的话题。

影响电动车里程数有两个因素，一个是电池的容量，还有一个是汽车的重量，电池大家应该比较熟悉，围绕着电池迭代已经进行过多次的科技竞争了，中国成为最大的赢家。

但大家并不知道的是，汽车的减重对于提高续航的重要性并不比电池低。

根据研究表明：新能源车减重10kg，电池的续航将提升2.5km，同时电池的成本也会降低。而电动汽车普遍比燃油车重，这是因为电动车搭载了多个电池组，这些电池组的重量基本都在400kg以上。

这也导致新能源汽车普遍比同车型的燃油车重得多，如果这部分重量能改进，电动车的里程数将再上升一个阶梯。

所以对新能源车来说减重是最主要的趋势，而且从它量产的那刻开始，就是车企必须面对的问题，至于解决方法一般有3种，一种是更换材料，一种是更换结构，还有一种是制造工艺升级，其中一体化压铸机就属于第三种。

这三种方法特斯拉都在尝试。

比如在2012年时，特斯拉的第一款量产轿车Model S就是在材料上做文章，传统燃油车为了安全，一般采用大量钢铁做零部件，而Model S则是采用高强度全铝合金做车身。

铝合金的密度是高强度钢的三分之一，但是强度并不输给钢材，所以用它造出来的车身，可以在保证安全的同时，降低车身40%的重量。

不过高强度铝合金的价格比较贵，是钢材的3倍以上，普通消费者承受不起，所以特斯拉并没有坚持用这个材料，在平民车型Model 3和Model Y的车身上采用铝钢混合。

用铝合金替换钢材的进程就变慢了。

到了2013年左右，特斯拉还对动力总成的结构下手，他们希望将电池系统的零部件进行缩减，减少配件减轻重量。

于是他们在全球为Model S寻找优质的供应商，其中中国压铸企业旭升公司在电池冷却系统的部件上脱颖而出。

当时的特斯拉属于汽车行业的新贵，Model S还没有诞生，销量并不是很大，但是旭升并没有轻视特斯拉，反而非常重视这项合作，他们用锻造技术，将2块电池冷却模块合成成一个，并且将样品结果呈现给特斯拉，特斯拉团队在看到样品时非常满意。

当年8月份，特斯拉采购副总裁亲自带队赶到中国，在考察旭升的规模后，与他们签订了十年的通用合同，旭升正式成为特斯拉的配件加工供应商。

2014年，特斯拉又邀请旭升进行更多的产品研发，此后两者合作项目扩展到变速箱箱体、悬挂、电动机、电池组外壳等零部件上，这些部件的重量低，安全性和良品率都比较高。

与旭升合作的成功也让特斯拉见识到了大型铸件的优势，尝到甜头的特斯拉开始酝酿更大型的一体化铸件。

汽车减重有四个领域，分别是车身、动力、内饰和底盘，车身和动力，特斯拉已经在Model S上布局了，而内饰轻量化则更偏向汽车零件上，所以这次他们瞄上了体积更大的车身底板。

2017年年底，特斯拉的Model 3开始量产，这款爆款车型当年卖了20多万辆，但是很快就陷入了产能噩梦，原定于每个月5000辆的产能，但现实却只能生产500辆。

马斯克被逼得把办公室搬到了工厂，但是生产线的问题依然还有很多，不是质量出现问题，就是速度提不出来，那段时光差点把马斯克和特斯拉逼上绝路，但是也让他对汽车生产的繁琐深恶痛绝。

在他的规划里，将来特斯拉应该像造玩具那样造车，于是研发一体化压铸技术的想法愈发强烈，但是想要完成一体化压铸技术就需要有对应的机器才行。

而且想要生产出底盘大小的压铸机必须是6000吨以上的压铸机才行，当时全球最大的压铸机也不过4500吨，想要寻找这样的厂家何其艰难。

2019年，特斯拉借助中国完成了产能的兑变，马斯克立马在在全球寻找合适的压铸企业，结果找来找去，最终的目光还是落到了中国压铸企业身上，不过这次的合作对象换成了：力劲集团。

当然这次合作并不是等着特斯拉找上门的，而是力劲自己争取来的。

当时的特斯拉选择的有中外几家企业，比如瑞士布勒、德国富来、以及中国的几家大型压铸企业等，那时中国企业的竞争力并不是最强的。

因为在基础材料领域，我国一直备受质疑，外企不管在口碑，还是价格上都会比我们高，在压铸行业上也是如此。

布勒和富来口碑好，在业内是公认技术积累最强，压铸精度最高的企业，而中国力劲集团虽然占有全球压铸机40%的市场份额，但是在有些人眼里，只是大力出奇迹的存在，即使是特斯拉也认为外企更占优势。

但是力劲却没有妥协，他们愿意和国外的企业同台竞技，最后力劲接受的任务是锁模力6000吨的压铸机。

锁模系统是压铸机的核心，能造出多大的铸件全靠这个玩意，锁模力越大，就可以造出越大件的汽车零部件。

但是锁模系统的研发并不简单，按照业内的规律，想要 在短时间内研发成功是不可能完成的，因为压铸机为了保证精度，通常是半年就要迭代一次，并且一次迭代只能增加500吨，而特斯拉的要求是一年内研发出6000吨，这个挑战难度非常大。

但这还不是难度最高的，在特斯拉的设想中，这台一体化压铸机是用来生产车身后底板的，也就是下面这张图。

这原本是由70多个零件拼接而成的，但是现在通过一体化压铸机可以将它们压铸在一起，最终变成为一整块铸件。

要知道在以往的汽车制造产业链中，总共发生了两次汽车制造革命，一次是福特的流水线，还有一个是日本的精益制造，但是它们都没有大规模改变制造的模式，只是让生产线更加顺畅和精准，但如今特斯拉却要将它彻底改变，所以这项技术也被称作汽车制造的第三次革命。

而且在特斯拉的规划里，一体化压铸机不仅仅制造车身后底板，还要将前底板乃至整车框架、电池都完成一体化压铸，到了那时候，汽车制造真的可以像玩具一样直接拼装就可以了。

所以一体化压铸机也被很多人寄予厚望，大家都不希望在这场革命中落伍，至于成本和良品率，说实话那都不是问题，只要发展得够快，这两者都可以改良。

所以很多车企才拼命挤进一体化压铸技术上。

当然也正因为它前所未有，所以就不单单是完成一体化压铸机的建造那么简单了，还要保证质量精度的误差控制在1毫米以内，同时压铸的速度要达到12米的压铸速度。

这种难度即使是国外企业，也不敢轻易尝试，但是力劲却接受了这个挑战，他们希望借此改变大家对国产压铸技术的偏见。

2019年年底，力劲董事长刘相尚紧急组织了一支百人的研发团队，开始集中攻关，团队有些核心成员连过年都舍不得回去，最终耗费了8000万元，只用了9个月就提前完成任务，将老牌外企远远甩在身后。

2020年，美国加利福尼亚的特斯拉工厂迎来了一支大型的车队，它们载着一排排的巨型零部件，进入工厂内部，很快一台印着IDRA字样，重达410吨的一体压铸机就这样面世了。

用这台一体化压铸机可以在2分钟就生产出一套部件，而以前同样的部件生产则需要2个小时，用一体化压铸机不仅节省了大量的生产时间，而且成本还下降40%左右，效率提升的非常恐怖，完全颠覆了以前生产流程。

几个月后同样庞大的压铸机在上海、德国特斯拉超级工厂陆续面世，而IDRA的中文名叫：意德拉，它正是力劲旗下的子公司。

但是这还没完，属于中国压铸机行业的辉煌才刚刚开始。2021年，力劲集团又研制出了世界上第一台9000吨的巨型压铸机；2022年，力劲更是研发出世界第一台12000吨的压铸机，力劲也成功登顶压铸机巅峰。

力劲成为特斯拉身后最耀眼的明星，它们的股价一度暴涨20倍，让人瞠目结舌，所以我才说一体压铸技术是特斯拉在前面冲锋，中国在后面提供火力，并且享受果实的格局。事实上还不仅仅如此，在力劲身后，还有许许多多的压铸机厂家正在摩拳擦掌。

那些曾经质疑中国压铸技术的人此刻彻底没有了声音。

而中国企业有了自己的一体化压铸机的制造能力，我们车企就没了后顾之忧，不用担心产品被封锁，可以放心完成产业布局，甚至它还可以应用在其他领域，提高我们整体制造业的竞争力。

所以我才说这是一场由特斯拉冲锋，中国制造业狂欢的革命，当然它能否成功还需要靠大家的努力才行。我们共同祝愿吧。

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