新能源“造车新势力”的商业模式存在巨大缺陷

自从特斯拉2014年公开了一部分电动车专利，大幅降低了造车准入门槛，随后几年，新能源汽车成为确定的行业风口，国内大大小小的电动车品牌便如雨后春笋般应运而生，市场称之为“互联网造车新势力”。大浪淘沙后大部分都已销声匿迹，幸存下来以“蔚小理”为代表的几家佼佼者刚刚初具规模，却又撞上增长焦虑，前景扑朔迷离，互联网造车的“商业模式”是否难以为继

我的确非常看好新能源领域，毫无疑问这是百年一遇的历史级别风口，我也十分确信国产电动车拥有先发优势，有机会在汽车工业实现弯道超车。去年10月份写过一篇关于新能源车的文章《俗人超鸽浅谈贾跃亭的新能源汽车》，说实话，相对于传统车企造电动车，我一直不太看好所谓的“造车新势力”，当时也说不出来为什么。事到如今，行业格局瞬息万变，市场表现此起彼伏，一定程度上已经验证了我的看法。

打算探讨一下“新势力”所面临的困境，但不是从产品优劣、技术路线或市场偏好这些角度去分析问题，因为我不懂，所以只谈一下“新势力”的商业模式存在哪些缺陷。

01.新势力的增长焦虑

从下面销量排行可以看到，比亚迪和特斯拉持续强势，国内传统车厂今年也开始全面发力电动车，五菱、吉利、广汽、奇瑞、长安等在销量方面已实现超越，长城、一汽和上汽大众也在迎头赶上，对“新势力”形成围追堵截之势。“蔚小理”中除了理想还算理想，蔚来小鹏的单月销量已尽显疲态。

比增长失速更焦虑的是盈利能力并未随着销量增长而改善，成立至今几乎从未盈利。仅上半年“蔚小理”分别亏损45亿、44亿和6.5亿，仍然是理想相对比较理想，可能和他走的“增程式”技术路线有关。当然并不是说亏损是不可接受的，就算是特斯拉也经历过十多年持续亏损，长期徘徊在破产边缘，直到上海工厂投产，MODEL3大卖引爆中国市场后才开始扭亏为盈。

02.互联网思维

一家企业从成立之初，到实现规模化量产，或者拥有一定市场份额，在这段时期发生亏损是再正常不过的事情。但要是长期看不到盈利希望，那说明商业模式应该还是有问题的。相对于传统制造业，高科技企业对前期亏损的容忍度更高，因为高科技意味着高研发投入，比如生物医药、芯片制造之类的硬科技，如今未盈利即可在科创板上市。

那些自诩为“高科技”的互联网企业，惯用套路更是前期疯狂烧钱补贴客户抢占市场，达到足够市场份额甚至垄断地位后，便开始涨价割韭菜，如今国内互联网巨头中除了腾讯阿里，像京东、美团、滴滴、拼多多等无一不是这个路径，有例外的比如字节跳动是靠算法突破，也有玩残的比如乐视。

听这套路是不是很熟悉，为什么叫“互联网造车新势力”？一个是因为“蔚小理”三家头部的创始人李斌、何小鹏、李想都是互联网出身，分别创办过易车网、UC和汽车之家。还有一个原因是他们都在用“互联网思维”玩造车，总结一下就是“重品牌、重营销”，“轻资产、轻制造”，所以造车也被他们用“代工模式”解决问题，比如蔚来找的江淮代工，小鹏找的海马，理想找的力帆。市场方面前期亏多少钱都无所谓，一切以提升销量抢占市场为先，试图PK掉传统车企后再分食蛋糕。

用 “互联网思维”干实业倒也没有什么特别大的问题，比如消费电子几乎都是代工，包括苹果也主要是富士康组装，小米的出现直接把所有看得到的数码、家电甚至everything都玩成了代工。在社会分工精细化和供应链全球化的背景下，终端产品组装环节交给代工厂被证明是可行的，但问题是企业如果在产品的全生命周期中只参与设计和营销，那就意味着这个产品缺乏核心竞争力，企业的“护城河”不够稳固。

03.护城河

“护城河”无非就是“品牌效应”和“核心技术”，占一个就是很强的竞争力，占两个就是APPLE了。别看小米也没啥核心技术，雷军其实不是单纯在搞实业，而是在玩生态，也叫“粉丝经济”，在讲究价廉物美的“米粉”中已经构建起了强大的品牌力。还有玩品牌玩到极致的奢侈品行业，那些什么LV、BVLGARI、HERMERS的包包和戒指能有多少技术含量，不一样让人趋之若鹜。

“新势力”的品牌效应又怎么样呢？很多人一定看到过李斌他们吹牛的视频，有点把消费者当傻子了。经常把外形内饰和配置作为卖点，再加一点号称“黑科技”的概念，但要靠这些东西提升品牌溢价不太现实，以中国目前的工业设计能力和制造水平，理论上把车厢装修成七星级宾馆也是很轻松的。企业品牌的塑造最终是靠品质和口碑的沉淀，而不是靠天花乱坠的宣传。马斯克说特斯拉从不做广告，他创办的公司都不做广告，他认为宣传这种事情基本上是忽悠人的。

核心技术就更加无话可说了，自从燃油车最有技术含量的发动机和变速箱被取代，真有人把造电动车当成组装手机。这些“新势力”本质上就是一个供应链的整合者，尽管每年也有很多研发投入，实在看不到有哪些可圈可点的成果，科技水平普遍乏善可陈。包括锂电池技术20多年来也几乎原地踏步，如今这条产业链的利润集中在最上游的锂矿，这种情况很不正常，百年汽车工业从未屈辱到这般地步。

品牌溢价不足，缺乏核心技术，生产又是代工，很容易造成一个后果，就是产品没有定价权，这也是为什么销量增长并未有效摊销成本提升利润的原因。这方面可以拿特斯拉作为样本，虽然他的零部件国产化程度也很高，也找宁德时代拿电池，但他的毛利接近30％，远超传统车厂和新势力（10%-20%），因为特斯拉从一开始就坚持自建工厂，把控制造环节，并不断优化流程工艺，降低生产成本，提升产品效益。除了制造端，电动车真正的核心竞争力还是在软件和系统，可能还有电池技术，目前来看，能够期待实现技术革命的也还是特斯拉。

03.商业模式的缺陷

代工造车和代工组装手机平板PC有什么不一样？我觉得最大的区别是，一个是兼职，一个是主业。消费电子代工是一个非常成熟的行业，仁宝纬创富士康这些台企干了很多年，比亚迪立讯精密也在干，几乎所有消费电子企业都会选择代工，所以这个行业早就形成了一个良性且合理的成本，也就是说大部分品牌手机的代工成本是差不多的。而汽车代工则是在电动车兴起后，新势力为了压缩投资快速量产，碰上部分传统车厂主业衰退产能闲置，双方一拍即合创造的一个新兴模式。

但是代工厂会帮新势力白干吗？显然不可能，他们也要赚钱的，而一辆车的电池电机车架底盘内饰等主要材料成本非常透明，相当于新势力同样卖一辆车赚的利润，先被代工厂在制造环节宰了一刀。而且这个成本不大会因产量增加而降低，因为代工费通常是固定的，或者浮动不大，反而代工厂自身的固定成本大幅摊销后会提升效益，车厂往往投资巨大，折旧是很厉害的，而新势力没有什么东西可以折旧，成本都是实打实的现金开支。这种商业模式存在的缺陷，很可能是导致新势力迟迟无法达到盈亏平衡点的重要因素。

04.嗜血的资本

那么“新势力”天天亏钱不心疼吗？当然不疼，因为烧的不是自己的钱，而是资本的钱，也就是投资人的钱，本质上就是现在很流行的用互联网思维或者资本思维去创业。这也是新势力造车先发优势的由来，资本就是风险投资，他们比传统车企敢赌得多，很幸运赌对了这条赛道。传统车企可能是想等行业风向更确定一些再下手，还有供应链的成本再降低一些，毕竟他们身上的负担比只有一个车标的新势力要重得多，不能拿全部身家来跟人拼命。

那这种烧法可持续吗?我想也不一定，资本之所以肯给砸钱，根本不是期待企业未来能否赚钱，而是这家企业是否会变“值钱”，资本想回本或者谋利，也不是靠企业盈利分红，而是去“炒股票”，IPO后高位减持套现是最理想的退出方式。

资本市场对互联网企业的估值取决于营收和用户的增速，盈亏反倒是其次，那么问题就来了，新势力们上市也上了，股票也炒过了，市值缩水了八九成，利润表还是巨亏，最尴尬的增速也提前放缓甚至停滞了，在嗜血的资本眼里，已经不是最优质的投资标的。企业最终还是要有自己的造血能力，不能永远只靠资本输血，如果故事讲完还未扭亏为盈，接下来就可能面临曲终人散。被资本掣肘也是用互联网思维造车商业模式存在的天然缺陷，一切战略规划以资本利益为前提，无法一心一意做产品。

05.蓝海、红海

比较乐观的一点是电动车市场仍然方兴未艾，前景还是一片巨大的蓝海，新势力只要能活下去，未来还是会有一定的增长空间，毕竟市场容量足够大。但今后的成长速度是否还能让资本再买账就不得而知了，也正因为是蓝海，一场腥风血雨几乎不可避免，厮杀成红海或许只在朝夕之间。

别忘了新能源不止有比亚迪和特斯拉，欧美日韩系车企还没有全面入局，外国人都是笨吗？几十年的品牌沉淀和生产工艺，他们想去造一辆电动车应该比谁都容易吧。在这条赛道上，中国的传统车企和新势力们的确取得了一些先发优势，仍然需要对商业规律和市场逻辑保持敬畏之心，不能妄自菲薄，更不可夜郎自大，都是中国的民族企业，真心不想看到有任何一家掉队或出局。

但仅从商业模式上来说，我更看好传统车企孵化的新能源品牌，毕竟造车不是组装手机，这是一项严肃的工业制造集大成者，概念性的东西往往经不起市场考验。

06.出路

不敢大言不惭讲谈什么出路、提什么建议，平民老百姓水平不行、资格不够。只说一句，沉下心来，做好产品，做好企业，剩下的看天意。