给友商打个样儿！新势力最好的底盘调校，试驾小鹏G9

以往说到新势力的产品，给人的印象都是科技、娱乐、舒适配置给你拉满，底盘调校就是“理解万岁”，又不是不能开（手动狗头），所以你可以发现新势力品牌不太喜欢搞有关操控的试驾活动。

而这次小鹏G9的试驾活动，一改其他新势力避操控不谈的做法，直奔底盘，反而配置成了配角，直接拉你去试驾场地，加速、刹车、绕桩、麋鹿、连续减速带全部安排，还拉来了保时捷卡宴S作为对比车型，让你随意感受。

矮油？这么自信？既然这样，那我们就来看看小鹏G9的底盘调校功力到底如何。

此次试驾包含场地和道路试驾，着重驾驶感受的体验，功能细节方面，由于时间有限体验不多，只说一些印象深刻的地方，而驾驶辅助和充电性能，我们都留在以后拿到试驾车再做详评。

先来说说硬件方面，小鹏G9采用全新电气化架构，是国内首款800V高压SiC平台的量产车，一般电动车都在400V，而G9直接干到800V，为实现大功率充电提供了很好的基础。

就拿小鹏S4自研超充桩来说，单桩最大功率为480kW，单桩最大电流为670A，峰值充电功率为400kW，最高可以实现充电5分钟，续航200km。如果是400V架构，达到相同充电功率，电流就要达到1000A以上，这在目前技术条件下对乘用车来说是不可能实现的。

本次试驾的是650版本，前后双电机四驱，最大功率551Ps，最大扭矩717N·m，官方百公里加速时间仅为3.9秒，电池容量98kWh，CLTC续航为650km。前四后二活塞卡钳，百公里刹停仅需34.6m。

底盘作为重中之重，小鹏G9采用前双叉臂，后多连杆式独立悬架，并配备双腔空悬+电磁主动减震器，给G9的操控打下了硬件基础。

尤其小鹏着重宣传的双腔空悬，为什么着重宣传，一是因为这是出现在百万级以上的配置，比如S级迈巴赫和保时捷帕拉梅拉，二是这也成为了和友商拉开差距的法宝之一，像理想L9的空气悬挂就只是普通的单腔结构。

单腔空气弹簧只能调节高低，不能改变软硬，而双腔空悬则是用电磁阀分割成两个气室，两个气室充放气时便拥有两个可选刚度，能够适应更复杂的行驶工况，带来更舒适的体验和更优秀的操控。

比如遇到坑洼或凸起，双腔空悬可切换为最软状态，提高滤震性，减少冲击带来的震动。比如在并线、掉头、过弯已经紧急突发情况的紧急闪避，此时双腔空悬调硬之后便有足够的支撑性获得更好的操控性。

除了基础功能，小鹏G9的双腔空悬还拥有一些附加功能，比如上下车和装卸时车身会降低高度，这些功能很友好，但也算是空气悬挂的常规项目，并不新鲜。而小鹏G9让人眼前一亮的是特定地点记忆功能，比如驶入某路段，车主升了悬挂并标记下来，下次驶入相同路段车辆会自动调整离地间隙，省去了手动调整的过程，这对于露营咖或钓鱼佬这种时长走烂路的人来说，确实非常方便。

了解了G9的基本信息，我们回到试驾场地，首先车辆会进行一个急加速和紧急制动的测试，这里虽然没有测试具体加速时间，但是从感官上，小鹏G9的加速能力是非常强悍的，调到弹射模式，踩下电门，加速度会把你紧紧贴在靠背上，你从照片中就能感受到G9强大的加速能力。同场做对比的卡宴S就毫无刺激感可言了，可能要到卡宴Turbo以上才行，不禁感叹比加速，电动车对于燃油车真是降维打击。

更加惊艳的是刹车，强大有力，刹车脚感也非常舒服，让人信心十足。

之后是麋鹿测试和绕桩，首先转向非常干脆，车身的灵活性和车尾的跟随性并不会让你感受到这是一辆接近4米9、2.35吨的大车，走起来非常流畅。运动模式下明显可以感受到悬挂的支撑性更足，总之G9的操控就是那种激烈驾驶不会让你皱眉头的车。

连续减速带，体验的是底盘对于连续颠簸的处理，G9表现得同样出色，，对于振动的隔绝感也不错，这让我对于G9的底盘舒适性有更多期待。

路试环节，也就是日常驾驶，可以说小鹏G9的底盘表现应该是我近期开过最好的。

首先是行驶的豪华感，各个模式下的滤震都很出色，同时底盘对于振动有足够的隔绝感，换种说法就是底盘厚重，在此基础上，又能给你保留一些真实路感，俩字：高级。

对于颠簸，悬挂的压缩回弹很迅速，抵消的了振动，同时又拉得住车身，没有那种忽忽悠悠的感觉，行驶品质非常好。车身响应在场地试驾已经体验过，放在日常更是绰绰有余，转弯、变线都干脆利落。

开完小鹏G9你就明白，新势力也是能做出舒适和运动兼顾的、高级的、优秀的底盘的。以往新势力的车型，要么只能顾一头，要么就是舒适和运动都拉胯，其实就是不舍得花精力和成本，毕竟受众群体好糊弄。再看看小鹏G9，真是让人刮目相看。

再说动力输出，各个模式之间差异非常大，舒适模式非常舒缓，但是动力绝对不肉，有种开大排自然吸气的感觉，这是MoMo最喜欢的模式。标准、运动模式的电门逐渐敏感，再加上极强的加速能力，在车流中穿插走位会十分得心应手。

小鹏G9还有一个极客模式，就是把所有能调的选项都给你调，非常细分，用户的权限很大，动力响应、能量回收、ESP介入时机、四驱分配、转向助力、悬挂高度、悬挂刚度都能设置，就连“怠速”缓行的车速也可以调整，你总能找到适合自己的模式。

动能回收分为四挡，高中低+单踏板模式，调到低的时候，滑行的感觉和燃油车基本没有差别，中高等级就是回收力度逐渐加重，最大就是单踏板模式，把选择权留给用户，这点值得表扬。

转向同样没毛病，舒适模式下非常轻盈，高速则变得稳重，指向性很好，转向阻尼和回正力矩也非常线性自然，不会让你注意到它，这就是好的调校。

NVH方面，虽然不是双层夹胶玻璃，虽然是无框车门，但是静谧性依然很好，高速120可以轻声交谈。小鹏介绍说，经过实验，G9上面使用双层和单层玻璃的噪音差距非常小，对于人耳来说可以忽略。实际情况来看确实不错，安静到几乎注意不到风噪的存在，唯一的噪音来源是胎噪。

不过也出现了一个问题，就是车辆时不时地会出现非常明显的高频电流声，再加上车厢静音好，你会明显注意到电流声的存在，还是挺难受的。

乘坐方面，座椅乘坐舒适度挑不出毛病，座椅很软，又支撑到位，包裹也好，开长途丝毫不累。只不过女王副驾的腿托不能完全收起，收到最后依然会出来一些，会顶到腿，如果是身高低一些的人会更加明显。后排的座椅靠背角度也能有很大的幅度的调节。

空间不小，MoMo身高190入座前排后，后排依然能坐一个自己，并且不顶腿。但是没有想象的大，应该算是这个尺寸主流水平吧，没有给人太大的惊喜。我认为如果G9没有设置第三排的打算，不如再优化一下，做个真正的大5座，这样会更有卖点。

驾驶和乘坐方面我可以给很高的分数，而配置方面就一个字：极为丰富！一篇文章介绍不完那种丰富，反正有用的没用的都给你了，一些功能可以看出小鹏是动了心思的，想创新，想给消费惊喜，但确实没什么用，比如座椅内部的律动时间长了真的就很难受。

不过丹拿音响确实不错，总功率 2250W，28 个声学单元，包括18 个丹拿扬声器+2 个主驾专享扬声器+6 个座椅振动单元+2个车外扬声器，比沃尔沃的宝华韦健和雷克萨斯的马克莱文森好，其他品牌不经常开，没法直观对比，但这两个品牌我天天开还是有发言权的。

交互方面就不太好了，虽然车机流畅，但是菜单设计混乱+分散，很多功能你要找半天。此外，系统也没有完全利用上两块大屏，比如用中屏看电影的时候，副驾屏幕是无法操作的，但是全车大部分功能又需要屏幕操作，这就很矛盾了……MoMo觉得小鹏G9的车机需要一次大的改版。

总结：堆配置是肯定要堆的，这点可以放心，只有你不需要的，没有它给不到的。而最难能可贵的是小鹏G9把新势力老大难的底盘调校问题解决了，真正做到舒适与操控兼顾。关键是不仅领先新势力品牌，这在整个行业中都可以称为一个好底盘。

总有一种言论，认为底盘调校没有用，一说就是反正不开快车更不上赛道，不行我就开慢点儿呗……尤其一些刚拿驾照的数码博主，特别容易说这种无知的话。

驾控优秀对于日常驾驶的意义在于，可以让你行云流水、轻松流畅的驾驶，可以在遇到紧急情况时化险为。

底盘调校不是一座翻不过去的大山，只要用心肯投入，新势力也能做出舒适又好开的车。