汽车消费政策将拉动多少消费和生产？6-5）

一、经济下行压力下汽车消费政策密集出台

疫情冲击，我国4月生产、投资和消费等经济数据全面回落。4月社会消费品零售总额同比下降11.1%，其中汽车类零售额同比下降31.6%，汽车消费占社会总消费比重10%左右，约拖累社零整体增速3.2个百分点。同时，汽车产业链延伸较长，覆盖工业生产的多个领域，根据2020年投入产出表测算，汽车链占GDP比重约6%，对经济增长起着重要作用。而4月工业增加值及汽车制造业工业增加值同比分别回落至-2.9%和-31.8%。在此背景下，国务院部署购置税减征、支持加快新能源汽车发展、放宽汽车限购等多项刺激政策，多个省市也相继出台多种优惠政策，鼓励汽车消费。

在中央和各地出台的各项刺激政策中，车辆购置税减半征收的政策力度最大。其利好的汽车范围更广，涉及2.0升及以下排量乘用车（市场占比在95%以上），同时区域上适用于全国，政策持续时间较长（2022年6月1日-12月31日）。从单车的优惠力度来看，假设2022年2L及以下乘用车均价为15万元，则减免前汽车购置税为13274元（购置税=售价 1.13 10%，增值税率13%，购置税率10%）。若减征5%，单车购置税可优惠6637元。

我们接下来先对历次车辆购置税减免政策出台时期进行回顾，并以此为借鉴，进而估算政策对消费、生产等方面产生的效果。

二、历史上两轮车辆购置税减免政策回顾

过去，我国曾实施过两轮车辆购置税减免的汽车刺激政策，分别在2009-2010年和2015-2017年，均产生于我国经济下行压力加大、汽车行业增速下滑的背景，并且减免的对象均为1.6L及以下排量的乘用车。具体来看：

第一轮（2009-2010年）：2008年金融危机后，我国GDP增速放缓，汽车销量也出现明显下滑，为了刺激汽车消费，2009年1月16日国家出台车辆购置税减免政策，对2009年1月20日至12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车购置税税率减半，由10%降至5%；对2010年1月1日至12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车，税率由10%降至7.5%。同期还配合了汽车下乡、汽车以旧换新等一系列政策。

第二轮（2015-2017年）：2015年前后国内实体经济持续走弱，乘用车销量增速自2015年4月起持续走低，并在6月开始负增长。2015年9月29日国家出台车辆购置税减免政策，对2015年10月1日至2016年12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车，税率减半，由10%降至5%；对2017年1月1日至12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车，税率由10%降至7.5%。同时还配套免征新能源车购置税、新能源车购置补贴等措施。

从政策效果来看，作为政策利好的1.6L以下排量乘用车，在两轮政策出台后销量均出现了明显且较快的回升，并带动了乘用车整体销量的提升。第一轮中，1.6L以下排量乘用车销量增速在2009年2月达到71%，带动乘用车整体销量由1月的-7.1%回升至2月的24.7%，而作为不受政策利好的对照组，排量1.6L-2L的乘用车在2月增速仍为-14%，增速回升滞后4个月。在2009年2月-2010年10月，1.6L以下排量乘用车和整体乘用车均保持了两位以上的高增长。

第二轮中，1.6L以下排量乘用车销量在2015年10月由负转为17.1%的两位数增长，乘用车整体销量也自10月开启了两位数增长。2016年乘用车总销量为2437万辆，同比增长15.3%；2017年由于政策力度缩减，部分需求被提前透支，叠加高基数影响，全年销量增速回落至1.4%。

三、预计带动乘用车销量增速回升10个百分点

2022年5月31日发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。本次政策利好范围更大，2.0升及以下排量乘用车覆盖了我国95%以上的燃油车，而2009年和2015年两轮政策涉及的1.6升及以下排量乘用车，在当时约占据燃油车市场的70%左右。

由于当前的国内生活水平、消费理念、收入等会影响汽车消费的因素与2009年相差较大，2015年开始的减税政策对本轮更具有参考性。当前政策实施的窗口期为7个月，相应的将2015年10月实施减税政策后的7个月（2015年10月-2016年4月）作为政策效果的观测期。在这7个月中1.6L及以下排量的乘用车月均销量为141.9万辆，而政策实施前7个月的移动平均销量均值为115.4万辆，也即政策实施后月均销量增长了23%。简单推演到本轮，2L以下排量乘用车在2021年10月-2022年4月的7个月移动平均销量的均值为151.9万辆，若政策实施后月均增量也提高23%，则今年后七个月的月均增量有望达到186.8万辆，全年实现2066万辆的销量（2066=151.9 5+186.8 7）。

同时，乘联会也对此政策进行了评估，其预估减税政策将增加乘用车零售销量200万台， 从而使得2022年全年的零售销量从此前预估的1900万台增加至2100万台，同比增速由-6%提升10个百分点至4%。整体预测结果与我们的预测相近，我们后文均采用乘联会的估算。

当然，2015年的那轮刺激政策对之后的汽车消费具有明显的透支效应，在本轮政策退坡后，2023年可能面临汽车销量的再度滑落，但本文暂且先将重点放在2022年。

四、预计带动社零增速回升1.3个百分点

对销量有了大致的预估后，我们进一步对消费带动作用进行评估。汽车消费在社会消费品零售总额中占比在10%左右，今年4月社会消费品零售总额同比增速下滑至11.1%，汽车零售额同比增速为-30.3%，约拖累社零增速3个百分点。在零售价格波动不大的情况下，汽车销量增速与销售额增速呈现较强的相关关系。我们将年度汽车零售额除以当年的零售销量作为购车平均单价的估计值，发现2020年和2021年购车单价增速分别为7.3%和6.4%。由于社会消费品零售总额是现价值，价格的增长不能忽视，同时考虑当前的通胀水平，我们对价格增长给予3%的保守估计，因此，按照此前乘联会的估计，政策有望对汽车零售额拉动13个百分点（10pct+3pct），对应将正向拉动社零增速约1.3个百分点（1pct=13pct 10%）。

五、预计带动工业增加值增速回升0.3个百分点

由于汽车的产销比稳定在100%附近，销量可以近似等于产量，预计2022年汽车产量同样可以回升10个百分点达到4%的增长。根据2020年投入产出表，汽车整车行业的增加值率为22%，其中中间投入的38%来自于汽车零部件及配件行业的投入，估算汽车整车及汽车零部件投入的两部分合计增加值约占工业增加值的3%。由于工业增加值剔除价格因素，若2022年汽车增加值率保持稳定，则预计2022汽车制造业工业增加值增速较政策刺激前提升10个百分点，对整体工业增加值增速正向拉升约0.3个百分点（0.3pct=10pct 3%）。