北京印象 - 沉默的京张铁路·青龙桥火车站·居庸关长城

在居庸关长城上 可看见八达岭高速公路

居庸关几个字的下面就是八达岭高速公路

八达岭高速公路

走在居庸关长城上，蓦地向下一望，两条老式的铁轨出现在眼前，那是京张铁路……

青龙桥火车站

打开一张标准的中国地图，在北京市的区域内寻找，青龙桥这样一个小火车站居然被赫然醒目地标注在地图上，是什么让它拥有如此的地位？

青灰色的古朴外墙、古老的油灯座、百叶窗和报车器、上世纪风格的候车室……詹天佑亲自设计的青龙桥火车站现在依然保留着100年前的原貌，作为京张铁路的重要组成部分，百年高龄的车站今天仍在使用。小站的窗台居然是用一整块大理石雕筑，那是惟有百年前才有的风光。伸手到窗台下，可以摸到旧日的水槽，这里曾经流淌过100年前的雨水，想一想就不免让人有些恍惚。

事实上，青龙桥站不光有编号为“BARROWSTEEL1898.SEC435.I.C.R”的中国最古老的铁轨、1953年的垫板、1907年和1908年的鱼尾板、老车票、点票机等珍贵的老物件，还有很多古老景观。曾任京张铁路会办的关冕钧书写的“青龙桥车站”的牌匾依然悬挂在车站的外墙上；车站外的铁栏杆则是用1909年在京张铁路上使用的马莱型蒸汽机车的内热管焊接而成；徐世昌验收京张铁路时工作的贵宾室内，桌上笔墨纸砚俱全，一如百年前的模样；古朴的候车室里，依然按旧例悬挂着男宾候车和女宾候车的指示牌。

站房旁一座黑色铜像在向远山凝望，他就是中国“铁路之父”詹天佑。詹天佑全身铜像为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立，座碑上书“大总统颁发之碑”，为孙中山题。詹天佑铜像的后面拾级而上，是呈站台状的詹天佑与夫人谭菊珍的墓。1982年，有关部门将詹天佑之墓移至铜像之后，让詹公能够在这里看着京张铁路。

沉默的京张铁路

2005年11月12日《财经时报》

清末京张铁路修通后的北京西直门火车站站内场景（1908年）

想来北京的人，几乎都想去长城；想去长城的人，几乎都知道居庸关和八达岭。这两个地方，居庸关以险闻名，有天下第一雄关之美誉；八达岭以高著称，“不到长城非好汉”指的就是这一段。

居庸关

100年前，一个伟大的人物带着一群伟大的工人征服过居庸关和八达岭，创造了一项伟大的工程，那就是后来举世闻名的京张铁路。

一条铁路造就了一个名镇

列车进入北京昌平区南口镇，这是北京北部的一个小镇，它远远没有京城的喧嚣，有的只是宁静与平和。两旁低矮的楼房告诉你这里没有都市繁华。路旁几个水果摊，摊主在忙碌着自己的活，并不是很多的汽车偶尔会鸣笛几声。

据当地人介绍，南口机车车辆机械厂的第一任厂长就是詹天佑。那时的名字不叫南口机车车辆机械厂，而是京张制造厂。京张制造厂是1906年因京张铁路而建设，主要生产机车和机车配件。

突然，火车长笛响起。顺着声音望去，汽车已经摆起一条长龙，南口镇的展览路与火车交叉的道口已经封起来了，有个中年铁路职工在指挥着火车通行。火车走后，一切恢复平静。向当地铁路职工一打听，原来这就是那条著名的京张铁路。

百年时光流逝，铁路上行车依旧。在一座写着“京包线南口东三家店子工务段”低矮的房子里，一位在京张铁路工作了30年的铁路工人告诉记者，现在这里是每天15对客车。因为铁路提不了速，重新建了一条丰沙线，所以车现在少了。

这条铁路最辉煌的时候是七十年代，最多的时候是每半个小时一趟。铁轨也是在那段时间由原来的每米38公斤的钢轨换成了每米50公斤的钢轨。他说的最后一句话让我记忆深刻：“没有京张铁路就没有南口镇。”

作为一个重要的战略要地，历史上很多重大战役都曾和南口有关。李自成在明崇祯十七年(1644年)攻破并占领居庸关。

在近代，则发生过两大著名战役，一是1924年的南口大战，是张作霖和张宗昌的奉鲁联军与冯玉祥的国民军之间争夺战略要地。二是1937年“七七事变”后的南口抗战，与长城抗战、凇沪抗战并称抗日战争初期三大战役。

因为其地理位置上的重要性，清末，俄国和英国都想抢这条铁路的路权。在这样的背景下，詹天佑为了民族利益，决定克服困难用国人自己的力量去建设铁路。

如今，历史已经只能残留在书籍的只言片语中，但因为铁路而修建的铁路工厂仍然屹立在南口。尽管已没有鼎盛时期的辉煌与繁荣，但它创造的历史必将和京张铁路并存。

一个山洞展现出一段奇迹

一直就听说京张铁路有个八达岭隧道，我们现在叫隧道，那时候叫山洞。名称在改变，但奇迹永远是奇迹，历史越往后走，原来的奇迹就越是奇迹。

100年来，八达岭隧道一直在使用，在当时的技术条件下，经过百年的雪雨风霜，它一如既往地贡献，这难道不是奇迹吗？

1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：“将凿隧道其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建的铁路，企望吾人能顺利完成！”

这条最长的隧道就是八达岭隧道，长1092米。这一段故事是人们所熟知的：完成这样的工程不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。

詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。

“因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也是全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！”在给诺索布夫人的信中，詹天佑这样写道。的确，为了修建这条铁路，詹天佑倾注了全部的心血。

京张铁路

京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银）。这是中国人的一次飞跃。

在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。京张铁路人字形很独特。

由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。

1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。

詹天佑的发明

这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，就有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。

孙中山的赞赏

1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。

历史意义

京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的连接北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。

京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

1909年，京张铁路举行了通车典礼仪式，在昌平南口火车站，有上万的中外嘉宾到场参加庆典。在众人的欢呼和庆贺声中，詹天佑也发表了演说，他高度评价铁路工人的贡献：“非有体力魄力，心灵手敏之人，莫克竣工。”京张铁路的建成，不仅为詹天佑在世界上赢得了声誉，更重要的是为整个中国铁路工程技术界在世界上赢得了地位。