路透社5月13日报道，因为与印度政府长达一年的，关于减低进口关税的谈判失败，特斯拉搁置了进军印度市场的计划。在上一次尝试四年之后，特斯拉进军印度市场的努力再次以失败告终。

这不是特斯拉第一次尝试与印度政府谈判，进军印度市场。特斯拉此前一直试图通过以较低关税，从中国上海的超级工厂，进口电动汽车来测试印度市场的需求，但却屡屡碰壁。

那么问题来了：特斯拉为什么不直接在印度建厂，而是要从中国等地方运到印度呢?

特斯拉进军印度市场的尝试

早在2017年，马斯克就在推特上表示，特斯拉想要进军印度汽车市场，但没有得到印度方面的回应。

之后，2019年，特斯拉选择在上海建造美国本土外的第一座超级工厂，而这座超级工厂现在取得的成就也是有目共睹的。建成不到两年，2021年，上海工厂生产了48万辆汽车，占特斯拉全部产量的一半。

在中国市场尝到甜头之后，马斯克再次尝试进入印度市场。

2021年，特斯拉就开始游说印度政府降低对进口电动车的关税。到了10月份，特斯拉正式对印度总理莫迪的办公室提出了这一要求。

经过了几个月的漫长谈判之后，印度政府拒绝了这一提议。

双方最大的分歧在于，特斯拉只是想要把中国上海制造的汽车卖到印度，希望印度政府，把现有的4万美元以下电动车60%，4万美元以上电动车100%的关税，削减到40%以下。

而印度政府的态度是，关税是不可能减的，想卖车，先建厂，希望特斯拉在印度投资建设一座新的超级工厂。

特斯拉为什么想要进军印度市场？

特斯拉进军印度市场，最主要的原因，就是看中印度市场的潜力。

早在2017年，印度政府就提出了雄心勃勃的，到2030年，要实现全面电动化的构想。2021年，印度政府还专门拨款35亿美元，用于支持新能源汽车的生产。

同时，印度的人口已经接近14亿，是一个潜在的超级市场。2008年，时任雷诺日产联盟CEO的卡洛斯·戈恩甚至乐观地提出，到2025年，印度的汽车销量有望达到1500万辆。2010年，印度汽车销量达到史无前例的187万辆，同比增长了30.7%。

基于这样的判断，各大国际汽车巨头都曾大举进军印度。早在2011年，福特就宣布在印度投资近10亿美元，修建第二个工厂，同时扩建原有的工厂。

作为美国汽车三巨头之一，通用也在印度拥有两家汽车制造厂。这也是印度政府，想要让特斯拉在印度建厂的原因之一，同样是美国汽车巨头，福特和通用都能在我这建厂，你特斯拉为什么不行？

而且作为新能源车企，印度市场对特斯拉还有额外的吸引力，那就是印度的新能源汽车渗透率，在世界前五大汽车市场中，是最低的。

2021年，整个印度的新能源汽车销量，只有区区的1.47万辆，市场渗透率只有可怜的0.48%，完全可以说是新能源汽车的荒漠。

这么低的渗透率，虽然会给新能源汽车推广带来很多困难，但从另一方面来说，这也意味着这是一片几乎没有竞争对手的蓝海，潜力无穷。

特斯拉为什么不在印度建厂？

既然印度市场有如此巨大的潜力，马斯克也对进军印度市场非常感兴趣，特斯拉为什么宁肯花费大力气，游说印度政府减税，宁肯从中国远渡重洋进口，也不在印度建厂呢？

原因也很简单，因为有其他汽车巨头在印度建厂的前车之鉴。

2021年9月9日，福特宣布将停止在印度生产汽车，关闭在印度的两家工厂，原因是仅在最近的十年里，福特就在印度亏损了20亿美元。

而在福特之前，2017年，通用就停止了在印度的汽车销售业务。到了2020年1月17日，通用更是把旗下最后一家印度工厂，以约2.7亿美元的低价，出售给了长城汽车，彻底退出了印度市场。

即便是全球销量冠军的丰田汽车，也同样在印度这片土地铩羽而归。2019年，因为库存太多，销量太低，丰田直接暂时关闭了印度南部的班加罗尔工厂。

这些国际汽车巨头，曾经雄心勃勃地大举进军印度，满心以为印度会是下一个中国，但他们的“印度梦”最终惨遭现实打脸，变成了“印度噩梦”。

截止到2019年，通用、福特、大众、丰田这四家在全球汽车市场叱咤风云的汽车巨头，在印度市场份额全加起来，也只有12.5%。

占据市场主流的，是以铃木、现代、塔塔等为代表的低端车型，印度市场的销冠，是售价仅两三万元人民币的铃木奥拓。

并且印度的汽车市场，也没能像雷诺CEO设想的一样飞速发展，在2010年30.7%的爆发性增长之后，是持续近十年不到5%的缓慢爬坡。

到2018年，在中国汽车销量达到历史巅峰的2808万辆时，印度的汽车销量只有440万辆，还不到中国市场的零头。

之后受到疫情的影响，印度的汽车市场更是每况愈下，2019年和2020年印度汽车销量分别下滑了13%和17%，2020年，印度汽车销量甚至不到300万辆，一朝回到解放前。

印度汽车市场如此惨淡的背后，有着多方面的原因。

首先就是在印度买车，需要承担高昂的税收。

与中国10%的车辆购置税不同，据统计，在印度购买机动车，不管是汽车还是摩托车、三轮车，光是机动车税率高达28%。

除此之外，印度政府还会根据发动机的排量、汽车的长度和尺寸，额外征收一笔不菲的附加税。这还导致了印度市场上，各种奇葩特供车型横行，比如说不到4.5米长的七座MPV。

同样的一辆车，上汽名爵宝骏530，在国内的起售价是7.78万元，到了印度，起售价就到了14.9万元，售价贵了整整一倍。因为在印度，对于排量超过1.5升、长度超过4米的SUV，税率甚至高达50%。

其次就是印度的汽车消费严重依赖不正规，不安全的影子银行、地下钱庄。

据评级机构ICRA的数据，在印度，55%-60%的新车、二手车融资，30%的客车融资，以及65%的两轮车融资都是影子银行提供的。

这些影子银行其实就是各种非银行的民间借贷机构，不仅利息高昂，而且信誉堪忧。

2018年9月，印度最大影子银行（IL&FS）因资不抵债，触发违约关门大吉。这一事件震动了印度整个金融市场，后续引发的金融风暴，直接导致了印度汽车销量在2019年，还未遭遇疫情的情况下，大跌13%。

最后，就是印度糟糕的基建水平和道路交通状况，严重影响了汽车的购买和使用。

2021年，印度的高速公路里程，只有1348公里，只够从北京开到上海，甚至到不了杭州。作为对比，中国的高速公路里程，是142500多公里，百倍于印度，甚至以中国的高速公路标准来看，印度的高速公路里程可能是零。

除了高速公路，印度的普通道路状况也很堪忧。印度的国道以印度道路总长的2%，承担了40%以上的公路交通需求。这就意味着，国道上天天都在上演大堵车，好消息是不用担心超速了，坏消息是平均时速只有30-40公里/小时。

而基建水平的低下，又与印度的土地性质息息相关。印度没有经过土改，土地归私人所有，印度政府又不像欧美发达国家那样财大气粗。基建建设时的征地问题，一直是印度的老大难问题。

2015年，日本“虎口夺食”，以为期50年，利息低至0.1%的10000亿日元超低息贷款，从中国手中抢走了印度高铁项目。如今，6年时间过去了，这个高铁项目甚至连征地都还没完成。

征收重税，消费融资渠道异常，道路基建水平低下，再加上近些年来，印度经济发展速度下降，共同导致了印度汽车市场的不景气。

马斯克看得非常清楚，印度市场或许未来确实非常有潜力。但是在当下，动辄投资几十亿美元在印度建厂进入市场，并不是一个明智的选择。

在拒绝了印度政府投资建厂的要求之后，特斯拉扭头就准备在上海建设二期工厂。

很多人一厢情愿地认为，印度有着跟中国一样多的人口，甚至印度的劳动力更廉价，更年轻，所以印度将会成为下一个中国，甚至取代中国。

这就是在刻舟求剑，完全无视了中国和印度之间存在的巨大的客观差距。特斯拉宁肯从中国进口汽车，也不愿意在印度建厂，马斯克看得远比这些人通透。