蔚来怎么了？

身处汽车圈，总能听到周围人拍着大腿、与财富失之交臂的感叹，而失之交臂最多的对象，一个是特斯拉，另一个就是 2019 年的蔚来。

彼时，蔚来刚交付一万辆车，遭遇了大规模的召回事件和产能危机，股价一度跌至 1 美元。挺过至暗时刻的蔚来，在这两年来似乎迎来属于自己的辉煌，从股价到销量，一路领跑新势力，一直到……最近几个月，这种「辉煌」按下了减速键。

前不久，各车企 2 月的汽车交付量出炉，蔚来汽车共交付 6131 辆，而同为新势力的小鹏和理想则分别交付 6225 辆和 8414 辆。继去年下半年让出了「蔚小理」带头大哥的宝座后，蔚来这次更是被哪吒反超，掉出了新势力销量前三。

与销量下滑同时出现的，是蔚来最近一系列让人看不懂的打法：

一反往年在年底 NIO Day 发布新车的常规操作，蔚来在 ET5 发布仅仅两个月后，就曝光了新车型 ES7；ES7 与目前在售的 ES6、ES8 一起，也可能让蔚来 SUV 产品线变得格外拥挤；

蔚来汽车美股股价从 41 美元跌到 20 美元，曾一度跌至 17 美元，与去年最高点相比，市值缩水了三分之二；

就在手机厂商纷纷造车时，蔚来反向操作，据传筹备起了造手机的业务；

3 月 10 日，蔚来正式在港股上市，并且为了快速上市，蔚来选择了不融资的「介绍上市」模式；

......

这一件件看起来不太相关的事情，颇有种不按章法出牌的意思。也让我们很难不问一句：最近蔚来怎么了？

跌出新势力三甲，蔚来掉队了？

3 月 10 日，蔚来在港股上市，通过「介绍上市的方式」放弃了融资的机会。

这并不是一个很好的时间点:港股已经从去年开始持续了一年的大跳水，最近的地缘冲突更是让它屡创新低，身处美股的中概股最近也频频传出「被迫退市」的消息；更雪上加霜的是，最近蔚来的订单表现也不是那么理想。

2 月各品牌交付量出炉，蔚来在 2022 年的前两个月累计交付 15783 辆，同比增长 23.3%；与此同时，理想汽车和小鹏汽车分别交付 20682 辆和 19147 辆，哪吒汽车累计交付 18126 辆，将蔚来挤出了新势力前三的位置。

我们不能简单地用几个月的交付量来评价一家车企，但不得不承认，无论是对于用户还是资本，交付量都是最直观的，也直接反映出用户的选择。对于蔚来的「掉队」，一半可以说是「情理之中」，而另一半就是自家产品导致的「意料之外」。

为什么说一半是「情理之中」呢?

李斌曾经这样回应过对销量的质疑，大概意思是，你不能让 BBA 与大众、丰田拼销量。

的确，让不同定位的品牌 PK 销量有点不太公平，蔚来平均售价超过 40w 的产品，自身就限定出了一块儿市场。在燃油车领域，40~48w 价格区间的销量，几乎刚过 32~40w 的一半，更不用说用户群体庞大的 20w+区间了。如果这样看来，当新能源汽车市场逐渐成熟，蔚来与理想、小鹏、哪吒的销量拉开差距可以说是一种必然结果，只是时间问题。

不过，现在好像还没到时候。蔚来最近几个月的交付量不只是没打过对手，也没打过曾连续几个月交付破万的自己，2 月交付量同比增长仅有 23.3%。那就要说另外一半原因了。

回看过去一年里新能源销量排行榜的前几家，几乎每家都有一两款爆款车型来撑场子。比如 Model 3/Y 之于特斯拉，理想 ONE 之于理想，小鹏 P7 之于小鹏，它们凭一己之力贡献了一半以上，甚至全部的订单。对于蔚来来说，ES8、ES6、EC6 三款车型则相对平均，相对最新的一款车型 EC6 每月的订单量比不过 ES6，而 ES6 上市至今已经三年了。

3 年对于一款车型的生命周期来说并不算长，不过对于智能电动车来说，就不一样了。

飞速发展的智能化、电动化技术，内卷式的产品配置迭代，让智能电动车跑步前进。去年大家还在为了 8155 芯片抢先上车而欢呼；过了个年回来，8295 芯片已经预备就位了；2020 年大家还在讨论激光雷达上车的可能性和成本，到了 2021 年底，各车企已经开始了激光雷达数量的比拼。

尽管「内卷」这个词已经被用烂了，但是我们不得不说，如今的智能电动车，真是太卷了，可供选择的产品也太多了，让一款车型持续保持三年的竞争力，也太难了。

正因如此，几乎每家自主品牌都在尽量一年推出 1~2 款新车型，来追上科技的脚步。而在过去的一年多里，蔚来虽然推出了 ET7 和 ET5，却始终没有新车型交付。那些潜在车主们，或是下手了「886」，或是被其他品牌的新产品吸引走，剩下的忠实用户们也不在乎再多等两个月 ET7 了。

也许是尝到了新车「空窗期」的苦头，蔚来从去年年底开始优化生产线，扩张产能，来应对新车型交付的压力；同时也剧透 ES7 的车型，争取通过更完整的产品矩阵和新车型，来重回巅峰。

不过，可以预见的是，就算交付量上涨了，蔚来的下一步依然不好走；甚至可以说规模越大，路越艰难，为什么呢？

当服务变成「甜蜜的负担」，

蔚来的下一步怎么走？

回顾每一家站稳脚跟的车企，几乎都有一个标签来体现它的核心竞争力和品牌价值。比如燃油车时代，V8 发动机、极致的驾控体验打造出的技术门槛。到了智能电动车时代，这种标签更多元化，比如理想的奶爸车，小鹏的智能化，特斯拉的各种两极分化的标签……

对于蔚来来说，这个标签并不在某款车型上，而是整个品牌的服务，是蔚来的核心竞争力。

蔚来对于服务不计成本的投入，帮助它在早期站稳脚跟，度过低谷的 2019，也一度送它坐上新势力大哥的位置。

多少用户是冲着「像加油一样方便的换电」而选择蔚来，是因为朋友极力推荐下的「涟漪效应」而选择蔚来，是因为自营的官方二手车体系、自营驾享服务、NIO Service 而选择蔚来。这些用户运营和补能体系提升了蔚来的「软实力」和品牌吸引力，帮助蔚来打造了立足根本。

而随着蔚来产品规模的扩大，这些「软实力」的规模也在扩大。2021 年第三季度，蔚来累计建成蔚来中心 4 家，蔚来空间 39 家。在充换电设施方面，第三季度共建成换电站 217 座，超充站 175 座，目的地充电站 159 座。

对于汽车行业来说，汽车的零部件和生产成本会随着规模效应而降低，但是服务的投入并不会因为数量和规模增加而「降本增效」，甚至当用户规模急速扩大时，保障同样服务水平需要的人力、物力不只是简单的等比例上涨，而是需要更多。

2020 年初，蔚来曾推出服务无忧 2.0 和保险无忧项目，代替了原有的服务无忧 1.0。新的版本剔除了个别资源占用过多的情况，减少了服务，同时也降低了用户订阅服务的费用。彼时蔚来刚挺过至暗时刻，用户交付数量开始上涨。随后的 2021 年和 2022 年初，这两项服务也在每年做出权益和价格的优化。

随着 ET7 和 ET5 交付，蔚来的服务体系要面临新的更大规模的压力。也许，蔚来需要调整的不只是 NIO Service。

重新归队，还是要靠「硬实力」

对于一家定位高端的车企来说，服务是一个品牌的附加值，是加分项，但不是品牌的全部本质。就好像我们会为了更周到、更贴心的服务而选择海底捞，前提是，它家火锅吃起来还不错。

我们不能把火锅与汽车相提并论，因为对于消费者的选择来说，每天要开车出门、可能会用上几年的汽车本身的产品力更加重要。

正因如此，在最近的 NIO DAY 上我们看到蔚来似乎不再一味强调「用户」，转而强调的是研发能力、体系化能力，2021 年蔚来投入研发的费用也同比翻了一倍：Aspen3.0.0 车机系统、推出 75kWh 三元锂电池包、研发 150kWh 固态电池、自研的自动驾驶 NAD，以及即将登场的 NT2.0 平台等等。这些研发的投入和技术的落地，促使蔚来的产品矩阵不断扩大。

也许正是经历了过去一年多的「新车空窗期」，前不久，蔚来剧透了新车型 ES7，这款新车型不仅与 ET7、ET5 共享 NT2.0 平台，车型介于 ES6 和 ES8 之间，并有可能在今年内交付，一年交付三款新车型。

在蔚来扩大产品矩阵的同时，如何避免自家产品「多代同堂」的内卷，如何避免芯片短缺、电芯短缺、原材料涨价等一系列供应链难题，也成了蔚来在提升「硬实力」的同时需要面对的考验。

最后

与 2019 年的「至暗时刻」相比，如今销量的下滑、股价的波动只是小风小浪，好像并没有带来巨大的危机。不过与当年相比，如今智能电动车市场的风浪却大得多。品牌的竞争、产品的内卷，新品牌的层出不穷，传统车企在智能电动车上的发力，都让如今的骨头更加难啃。

我们无法像百米冲刺那样跑完一场马拉松，一家车企也无法用最初起步的姿态打完全场智能汽车的比赛。

如今的蔚来也许正是需要调整打法的时候，寻找产品与服务的平衡，寻找属于蔚来的新故事，才能以轻盈的姿态应对蔚来漫长而激烈的比赛。