欧盟不给C919适航证？空客付出代价了，20架飞机滞留中国

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本文作者——孔新｜环球时报武器航天特约撰稿人

2026年前五个月，空客在中国只交了16架飞机，而去年同期是47架。

近20架已经完成生产的飞机停在中国机场等着拿证，空客一季度交出了2009年以来最差的成绩单，50亿欧元的库存压在账上喘不动气。

国外《今日航空》网站报道说，空中客车公司的客机在华交付遭遇“腰斩”——全球第一大飞机制造商，在中国碰了壁。

问题出在哪？中国民航局的“审批延迟”只是表面原因。2026年初开始，空客新机的交付审批明显放慢，近20架飞机拿不到最终的适航证和进口许可，飞不起来也收不了款，只能停在机场上吃灰。

但这事跟行政效率没关系，这是一次精准的对等反制。

两边斗的是什么？C919的欧盟适航证。

（C919已经符合欧洲适航标准）

自2019年中国向EASA递交申请以来，C919已经完成了全部基础安全试飞，EASA自己的试飞员评价“性能良好、无硬件缺陷”。按正常流程，审定早就该进入收尾阶段。

但EASA显得十分傲慢，硬是把常规两三年能办完的事拖到了预计9年。

更过分的是那些临时加出来的条件。

除了常规审查，EASA还要求中国商飞提供“十年材料老化数据”、做“全域机载网络攻防测试”。商飞作为一家2017年才成立的公司，上哪去找十年的材料数据？这些要求明显超出了技术安全范畴，是在用规则当武器，保护空客的市场份额。

（C919在国内顺利商业运行）

说白了，EASA手里的适航审定权从来不是单纯的技术裁判，而是一把能卡住竞争对手脖子的钥匙。全球民航市场就这么大，C919每卖出一架，空客A320neo和波音737 MAX就少一架的订单。

EASA拖延发证，表面上打着“安全审查”的旗号，背地里算的全是产业账。

问题是这把钥匙现在有点锈了——空客在中国的飞机交不出去，法国和德国政府内部的压力也在积攒，毕竟工厂里那几万个工人的工资还得发。

中国是全球增量最大的航空市场，未来20年差不多要买进9600架飞机。空客早就把宝押在中国身上，在天津建了欧洲以外的第一条A320总装线。中国给了空客市场，空客背后的欧洲却卡着C919的脖子。

（天津A320生产线）

既然技术层面的谈判走不通，中方只能从商业层面出牌。暂缓空客交付审批，打的是空客的现金流和产能节奏。

飞机造好了交不出去，空客就得扛着库存压力，生产线也不敢满负荷运转。

这种打法不算新鲜，核心逻辑就一条：你有规则话语权，我有市场话语权。这一招的底气来自中国航司手里的机队储备。

过去几年波音缺席，空客确实吃得很饱，中国各家航司手上的A320neo机龄普遍很新，短期内不引进也能扛得住。说白了，中方不是急着买，而是空客急着卖。买卖双方谁更有耐心，谈判桌上谁就更能沉得住气。

（目前商业客机市场依然被空客波音垄断）

对空客来说，坏消息不止这一个。2026年5月特朗普访华，波音拿下了中方200架飞机的订单。这是波音时隔多年后重返中国市场，也意味着中国航司恢复了“波音+空客”双源采购的老格局。

过去这几年波音因为各种事故和地缘政治因素在中国几乎销声匿迹，空客独吞了窄体机市场的红利，议价权强得离谱。现在波音回来了，中国手上多了一张牌。用波音填运力、压空客的价格，同时在C919谈判桌上增加筹码，一举三得。

但要说C919现在就能顶替空客，那还太早。

目前的C919处于一种“身子骨硬朗、心脏还靠别人”的状态。机身、机翼、尾翼这些大结构件，国产化率已经超过90%，中航工业完全撑得住。但发动机用的是美法合资的LEAP-1C，飞控计算机、航电系统的核心IP捏在霍尼韦尔、柯林斯手里，高端传感器、FPGA芯片、特种铝锂合金也还依赖进口。

“心脏病”怎么治？国产长江发动机正在赶工，地面和高空试验做了很多，预计2026到2027年拿型号合格证，2030年前后能批量装到C919上。

但这急不得，新发动机需要C919积累足够多的商业飞行小时数来证明可靠性，双方是绑在一起成长的。

（长江1000A发动机）

产能也还是个问题。C919原定2025年交付30到75架，结果实际只交了约15架。西方供应商的交付节奏、自身产线的磨合，都在拖后腿。就算EASA明天发证，C919短期内也产不出那么多飞机来替代空客A320neo，路漫漫其修远兮。

短期来看，空客和欧盟更疼。中国不买空客，可以买波音，也可以等C919爬坡。9600架的大市场在那里，时间在中国这边。但空客输不起，天津总装线是空客全球供应链的核心节点，中国市场贡献了极高的利润份额。丢了这块市场，库存积压、产能过剩、股价下跌会连锁爆发。

长期而言，C919需要那张EASA证。在中国国内飞没问题，中国内需足够大，养活C919不难。但拿不到EASA或者FAA的认证，C919就进不了欧美市场，也卖不到东南亚、中东那些认欧美标准的地区，天花板就被钉死了。

两边的筹码不对称，打法也就不一样。中国持续用市场杠杆施压，空客背后的法国、德国政府迟早会给EASA递话。欧盟会松口吗？会，但会松得很“欧洲”。

别指望EASA哪天突然开个新闻发布会宣布C919合格，更可能的走法是：EASA悄悄放宽那些非常规的附加条件，比如接受加速老化试验替代十年数据。

作为交换，中方恢复空客的交付审批节奏，然后利用中欧《民用航空安全协定》，先从具体技术标准互认做起，把“无限期拖延”变成“可预期的等待”，逐步过渡到型号合格证。

这场博弈的本质，从来不是要把空客或波音赶出中国。9600架的市场够大，容得下三家分食。中国的目标是打破两家独大了半个世纪的垄断格局，拿到平等对话的席位。

C919不需要明天就打败A320neo，它只需要证明自己是一个靠谱的选择——有竞争力、能按时交付、安全可靠。当全球航空公司发现买商飞跟买空客波音一样放心，规则就会改写。这一天不会太远，因为市场从来只认一个真理：谁给选择，谁就有未来。

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