雅万高铁现在怎么样了，单位造价高昂，或将面临回本难的困境？

雅万高铁去年10月2日正式开通运行了，票价是 35万印尼盾，折合人民币约165块的票价了，铁路全长142公里，用时40分钟。实话说，跟国内高铁票价相比，贵了点，这也是因为成本比国内高的缘故吧。

其实万隆的英文名叫bandung。雅万高铁不过把雅加达与万隆拉直而已。爪哇岛上铁路已经很密了，不过是米轨铁路。目前雅加达-万隆的米轨客车每天有54对。雅万高铁靠票价和地产收回成本很难。除非再把爪哇南北铁路其中一条再升级为高铁，或者改米/标套轨。印尼本土有一家PT Inka公司，是卡特彼勒旗下Progress Trail的合资公司，生产的客车能跑160公里/小时。

印尼现在想修雅万高铁延长线，中国已经兴趣不大了。那边全是火山，政府征地能力又拉胯，修起来成本又高工期又拖。雅万这条线修的时候还被拖了工程款。高铁票相对于当地的人均收入有点高了，现在很多人来高铁打卡所以上座率高，以后还不确定。

反正样板是做好了，以后这种不赚钱的活中国企业还是会多考虑一下的。

雅万高铁在去年12月底，也就是营运两个多月后，累计载客量突破100万人次。KCIC预计今年的营收可达2万亿印尼盾，其中超过95%是车票销售所得。不过财务预测报告显示，公司得花3.32万亿印尼盾来维持营运，还要花费额外1.84万亿印尼盾来偿还贷款利息及缴税，因此KCIC需要3.4万亿印尼盾的资金，才能确保今年有足够的现金流。

雅万高铁整体造价高达约73亿美元。中国国家开发银行在2017年向KCIC提供了45.5亿美元（约61亿新元）的贷款，期限为40年，利率为2%。这个项目后来超支高达12亿美元，为了能按时完工，当局今年初又向中国国家开发银行申请约5.6亿美元的贷款，用来弥补超支成本。因此，KCIC已背负巨额债务。

仅靠车票销售肯定很难赢利的，票价高乘客无法承受，影响上座率。

回过来看高铁钢轨，印尼在相当长时间内，比如二十年内，根本不可能造出来。另外高强度紧固件印尼也不可能造出来。既没有技术与资金，也根本没有必要。至于一般水平的紧固件，一般性的钢结构以及一般电器等，那是可以的。

主要看他们市场需求，如果雅万上座高赚钱快，有盈利趋势，资本就会看好，另外就是中国回购铁轨或者东南亚都买铁轨，合资建厂也是可能的，中国冶建集团是专门建厂的，很多国内旧厂都拆了换地方合并重建了，材料、交通、电力有一个优势就值得重建…

听国内相关供应商说雅万高铁目前运营还是不行，每天的收入都无法覆盖运营成本，更谈不上还本付息了，导致国内对雅万高铁这个项目的供应商今年年终奖都拿不到钱，印尼那边除了在建设期间白嫖中国的资金，现在连雅万高铁日常运营资金也想由中铁集团垫付，吾想的是，国内相关方赶紧和印尼方面进行项目回谈，改善合同条款，不能让中方一直当冤大头；同时积极与印尼方面沟通，实施雅万高铁配套工程，提高雅万高铁运营效率，高铁运营是一个交通运输系统工程，不能单纯指望靠雅万高铁一条线路解决所有问题。总之，赶紧与印尼协商，改善雅万高铁财务回报。

在东南亚搞基建的基本都是中铁、中交、中建等央企，央企秉承的理念叫做“央企姓党、国企为国”，赔本赚吆喝的事情很常见，但一定要讲政治、顾大局、算大涨，所以亏钱、贴钱、垫钱搞工程很常见（如印尼高铁、马东铁路等，前后拉扯很多年）。

虽然这一笔业务可能亏了，但是对于整个国家出海来说，赚了。

值得一提的是，建好前，好几次看到的是印尼土建不达标。就是那个桥墩，与设计相差几厘米，在他们看来，可能是达标了，如果每个桥墩都如此，那列车在上面跑，画面都不敢想。给这些国家建就是麻烦得很，这种土建，他们要求自己建，否则，会说中国抢了他们的工作，当年这些在东南亚闹腾得厉害。所以，疫情耽搁一些时间，再就是他们自己土建不达标，扯皮浪费时间。

#春日生活打卡季#