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今年“两会”上全国政协委员、春秋航空董事长王煜的提案备受关注，他的提案涉及到机场修建选址问题。

我国机场修建越来越大，距离市区越来越远造成了资源浪费，不少网友表示岂止是机场建设面临这种问题，高铁站的建设同样如此。

我国有不少高铁站建设在偏远的地区，给群众出行带来了极大的不便，也造成了资源的浪费。

目前我国第一个高铁站将会因为客流的缘故被关停，有了第一个就会有接下来的第二个、第三个。

当初修建的时候就有不少人对一些高铁站的选址提出过异议，现在这些异议终于转化成了现实的问题必须要去进行解决。

究竟是哪一座车站成为我国第一个因为客流被关停的？背后又有哪些考量因素？

一、关停的高铁站

合肥北城站坐落于合肥市以北的长丰县境内，在行政上隶属于上海局的辖区范围。

它修建在京港高铁、合埠高铁的线路上。

这两条线路尤其是京港高铁属于我国南北交通的大动脉，每天都有数辆高铁驶过，但就是这样一座小站现在面临关停的风险。

关停的问题也是显而易见的，就是因为客流的原因，这里的工作人员比乘车的乘客人数都要多，继续开下去意义不大。

这座车站在2009年开始规划建设，到了2012年投入使用，算起来也已经投入使用了12年之久了。

他的建造规格是按照可容纳30-50万乘客的客流量计算的，整体呈现出四台八线。

占地面积达到了300平方米，从这些数据上可以看出来这是一个小站。

即使是小站考虑到它所在的铁路线路以及依托的合肥这样一座大城市，还是按照如此的规格建设了起来。

北城站的客流减少并不是这些年才出现的问题，而是在2018年就出现了征兆。

那时经过铁路调图经停北城站的列车只剩下了一组，北城站也因此压缩了开放的时间。

只在每天的下午短暂开放两个多小时用于服务这一组列车的乘客。

并不是每天都有那么多的人前来北城站搭乘这班列车，久而久之就没多少人专门前来北城站了。

在最荒凉的时候，北城站的铁路工作人员都要比搭乘列车的乘客多，这种场面大家能想象的到。

大家都坐过高铁也知道会需要多少道程序才能坐上列车，安检、查验证件、组织候车、站台服务，这些岗位都需要专门的工作人员。

车站只要营运一天就会出现水费、电费、保洁费等成本的支出，这些都是花钱的地方，与其这么耗着不如果断关停车站。

二、关停的背后

北城站的关停其实并不是意外，从合肥现有的铁路运力资源上就能找到答案。

合肥是我国京港高铁、合福高铁、郑合高铁等诸多线路交会的城市，也是安徽省乃至整个华东地区重要的交通枢纽。

不过合肥市目前现有的车站就有合肥站、合肥西站、合肥南站等十几座。

这当中既有规模较大的车站也有像北城站这样的小车站，各自发挥着作用运输着乘客。

从供求关系上讲目前合肥的车站不光能够满足现有的乘客出行，再来一些乘客也依然能满足。

而且合肥所处的安徽省并不是个经济大省，反而是个外出务工大省。

每年都有不少的劳动力前往长三角地区务工，出去的人多、回来的人少。

高铁站的建设一定要依托当地的经济发展情况，否则只会造成北城站这样尴尬的局面。

北城站尽管处在合肥的地界上，但实际上这里只是合肥市长丰县境内，距离合肥市区还有一定的距离。

与其说北城站依托的是合肥市不如说北城站依托的是长丰县，而合肥的一个下属县城每天并没有多少出行需求。

合肥地铁五号线的贯通也拉近了长丰县和合肥市之间的距离，乘客们可以搭乘地铁快速、便捷抵达合肥的高铁站。

高铁站所提供的服务也关系到乘客们出行的选择，发出列车多的车站自然要比少的车站更受欢迎。

北城站在2018年的时候已经降到一天一班列车了，可合肥站、合肥南站每天发送的列车有上百组之多，车票也是一种商品，既然是商品消费者们当然喜欢去挑挑拣拣选择性价比更高的。

正是在这几种因素的组合之下，北城站不得不沦落到关门的命运，而我国像北城站这样的车站还不在少数。

三、难逃关门的厄运

高铁站在设计修建的时候大家都是照着最大的客流量预计的，甚至提前了几十年的超前规划。

我们确实需要在修建大型工程的时候有一点超前规划，但是不能太超前了，毕竟高铁站是服务民众的而不是展示政绩的形象工程。

当初修建了那么多高铁站，这些车站一个比一个建得漂亮现在关门了一个比一个显得落魄不堪。

据了解我国现在关停的高铁站有十几个，他们分散在全国各地，这当中既有城际铁路的站点也有大线路站点。

像城际铁路就有海南环岛、青龙城际、胶济客专、京津城际、郑开城际、武咸城际、长株潭城际等。

而大线路的也有南昆高铁、贵广高铁这样的车站。

可以说是分布在全国的天南海北，已经不是某个地区的现象而是全国面临的棘手问题。

高铁站修建的偏远、不方便老百姓的出行需求，后续的公交等配套设施跟不上，提高了大家的出行成本。

有时从家出发到高铁站的时间比坐高铁上的时间还要长，这些吐槽在网上比比皆是，高铁站的建设要遵照城市发展的客观规律。

虽然城市化的进程一直在加快，但不是每个地区都想北上广深一样几乎100%城市化。

就算是北上广深这样的大城市，那些知名的高铁站如北京朝阳、广州白云、上海虹桥也依然在市中心。

我们的铁路、机场这些基建建设要充分考虑交通工具的本质属性，然后才有带动城市发展、影响地方经济这些附加功能。

如果连基本的客流都不能保证，光想着修建高铁站炒地价最终也只能是竹篮打水一场空，沦落到关门的地步。

四、关门后该何去何从

车站好不容易修建起来了，现在却惨遭关门，不能一关了之就让他在那里耗着。

这些车站在修建的时候都很不容易，地方财政也是花了不少钱才建造出来的。

车站如果长期不利用就会造成资源的搁置和浪费，要寻找未来的出路。

被关闭的车站中小站居多，长期来看这些小站附近攒足了客流量这些站自然就又能利用起来了。

但这需要城市化的继续发展和经济的持续增长，才能换来乘客的出行需求。

短期来看还是要根据不同车站的情况进行调整，这样才能避免这些站关门时间过长造成资源损耗。

比如大城市周围可以通过列车调图的形式合理安排，不一定都要在那几个大客流高铁站停靠，也可以考虑周围小车站分流。

提高大车站和附近小车站之间的交通便捷度，方便人们往返换乘，这些交通还要保障准点性，否则会给赶车的乘客带来贻误。

盘活土地资源也很重要，对于一些小站周围还没开发的土地进行土地利用的调整。

该留给房地产的考虑到房地产市场不景气的缘故，调整成为工业区、物流区。

既解决了土地浪费的问题还能充分利用这些小站发挥高铁快运的作用。

高铁站也要想办法自救，不能光着眼于那些大站还要关注这些濒临关闭的小站。

通过各种商业模式的改造利用，让更多的人愿意来这里搭乘高铁。

对于已经出现问题的高铁站要及时想办法自救，对于正在建设当中的高铁站还是要慎重考虑车站选址。

有些东西能够在提前规划设计当中考虑到就要及时更改，避免建成落地了造成更大的浪费。

我们国家确实有搞大基建的能力，但不是说所有的车站这些都要建成大基建。

有时候小而精妙的火车站会更瘦人们的欢迎，人们来这里的目的就是坐车出行，重点还是要让高铁站回归本色。

结语

关停的高铁站会有各种各样的原因，但能让交通设施彻底关停的根本原因只有一个就是客流。

我们在遏制舌尖上的浪费也不能忽视基建上的浪费，不是每个城市、每个车站都像北上广深那么发达、需求量那么高。

不知道在大家生活的周围有没有这样类似的高铁站，这种现象大家又如何看待，欢迎评论区告诉我们。

车站的关停固然遗憾但我们更希望他们呢个再次被唤醒早日以另一种姿态回归到大家的视野中。