中国高铁，巨额亏损的头号元凶，难道是耗电太多吗？

最近，某个微博大V发表了这么一条博文：“高铁巨亏的主要原因是耗电太多？日本新干线听说后大为不解：你们跑一公里要一万度电，我们怎么只要43度电？”此文一经发表，便顿时引发一众网友的争鸣与热议。一时间，谣言四起，以讹传讹，“中国高铁亏损6万亿，主要是由于耗电太多”的说法甚嚣尘上，混淆视听，让吃瓜群众一时懵圈，真伪难辨。

那么，中国高铁巨额亏损的主要原因，真的是这样吗？

自从2008年中国第一条高铁——“京津城际铁路”开通以来，在短短10余年时间里得到了爆发式增长。截止2022年底，中国铁路总营运里程由9.8万公里猛增到15.5万公里，旅客总发送量达259.1亿人次；全国高铁营业线路总里程达到4.2万公里，其中按照时速350公里标准建造的高铁路段长达3500公里。据国家交通运输部官方统计，目前中国“高铁”的客运周转量、货运周转量以及运输密度，均居世界首位。例如在2021年，全年运输旅客总量即已高达26.1亿人次，而且全国31个省市、自治区都实现了高铁全覆盖。可以说，中国高铁无论从数量上还是质量上，目前都已稳坐“世界第一”宝座。

一般来说，我们拥有多达14亿人口的巨大出行需求和消费市场，养活中国高铁理应压力不大，运营效率和利润应该达到一个相当高的水平。但令人疑惑的是，目前不但没有实现盈利，反而陷入了巨额亏损的困境之中。“国铁集团”公开数据显示，仅2022年上半年，国铁集团总负债即已超过6万亿元，亏损金额增加了804亿元，平均每天竟亏损高达4.4亿元。

那么，为什么在高速发展的同时，又会如出现如此触目惊心的亏损呢？

首先，这是因为我国的国企央企的历史使命和首要责任。为了实现国家长远发展战略目标，“高铁”的服务宗旨在于普惠大众，让利于民。正因如此，票价是全球最低廉的。

高昂的建造成本，低廉的票价收入；加之高昂的运营成本，包括能源消耗、线路维护及铁路员工工资支出等一系列成本。不仅在规划，线路踏勘，线路铺设，研发制造，人才培训上，更是在建造过程中，往往会遇到一连串难以预料的问题，如沿途的地质构造、环境保护及地方公关等一连串问题，都会极大地增加整体运营成本。由此可见，中国“高铁”建造成本高昂，维护成本也居高不下，那么最终出现巨额亏损，就势必在所难免；

其次，我国人民出行方式呈多元化发展趋势。尤其是乘坐飞机和卧铺列车的乘客日益增加，也大大分流了高铁的乘客人群。试想一下，我国如今正处于各种交通工具神仙打架之际，飞机凭借速度优势笑傲江湖，软卧列车凭借舒适优势躺着赚钱，再加上自驾人群日益增多。面对如此白热化的竞争局面，“高铁”还能是独此一家，非坐不可吗？

再次，长达3年的疫情及其疫情后遗症，导致近年来高铁的客流量急剧下滑，游客呈断崖式减少，势必极大地影响我国高铁系统的收入和利润；

此外，精简编制，整顿作风，精益管理，也是一种策略。

那么，我国高铁真实耗电情况究竟是怎样的呢？

按照国际惯例，高铁的耗电量是以“单位列车公里”为基础计算的。这是一种对列车运行效率的度量，即列车每行驶一公里所消耗的电能。以“单位列车公里”计算，我国高铁的耗电量实际上不但不高，而且还是在国际上最低之一。这是因为我国高铁在设计之初，即已始终秉持并贯穿着“节能环保”之理念。从动力系统的选用，到车辆的气动性能设计，再到整车轻量化设计，都充分考虑了“节能环保”的要求。

我国“G“字头高铁最高时速可达400公里，平均时速约300公里，设计时速大多为350公里左右。如果以每小时350公里的时速行驶，一小时需要消耗9600度电，算下来每公里耗电27.4度；如果行驶速度更低的话，那么耗电量则会更少；不仅如此，充满智慧的高铁人还在建造之初，就在每条路段上事先精心设计了几段“无电区”。列车行驶到这些路段时，便不必耗电即可依靠惯性滑行前进。

经计算和比对即可发现，我国“高铁”所耗费的电量，仅是日本新干线耗电43度/公里的一半左右。也就是说，我国高铁比日本要省电将近1倍。

其实，与拥有高铁的世界各国相比，我国的运营成本每小时还不到1万元，堪称目前全球各国最省电的高铁之一。作为我国近年来在高科技领域创新突破的一大典型，“高铁”现已成为我国拥有独立自主知识产权的王牌产品和“中国名片”，赢得了世界各国的广泛认可和赞许。如今，我国高铁早已跨出国门，走向世界，驰骋在异国他乡。许多国家在本国高铁建设中，都自愿采用“中国标准”，并邀请我国为其培训相关人才。

尽管相比家用电器，“高铁”的耗电量的确较大，但有关部门统计数据已经证明，我国高铁人均百公里能耗仅为飞机的18%，大客车的50%左右。特别是在某些高铁路段，我国“复兴号”动车的能耗更低，表现更为出色。如“南广高铁” 路段的“复兴号”动车组，在250公里运行时速下，竟能达到平均每100公里仅消耗2度电的超高水平，甚至比电动汽车更加省电，令日本新干线高铁自惭形秽，望尘莫及，叹为观止！

由此可见，那种“中国‘高铁’耗费1万度电/公里，日本新干线只要43度/公里”的说法，纯属捕风捉影，主观臆断，混淆计量，贻笑大方。

可以想见，以“硬核科技迷”为头目，最初对比中日高速铁路能耗的那些网友，居心叵测，偷换概念，故意混淆“百公里能耗”与“每公里能耗”之间的区别，最终才会得出如此可笑的结论。出人意料的是，这些家伙本想鼓吹日本新干线的低能耗，结果科学计算后才惊讶地发现，我国的高铁不仅速度更快，而且能耗更低，瞬间脸面便被打得啪啪作响。

目前，有何良策才能改变我国高铁亏损的现状呢？

从发展阶段来看，我国高铁目前正处在起步阶段，方兴未艾，前景广阔。当战略布局阶段完成之后，接下来就应该着手解决“国铁集团”尽快盈利的问题。

首先，我们必须运用智慧，大力发展经济，增加国民收入，进一步激活内需。唯有如此，才能带领人民群众尽快摆脱“后疫情阴影”，让广大人民群众都不仅喜欢坐高铁，更都能坐得起，普遍享受到国家改革开放的成果；

其次，深化经济体制改革，进一步深挖企业潜力。特别是要加快加深像“国铁集团”那样的国企改革步伐，对症下药，挖潜增效，努力根治“国企病”，提升经营效率和盈利能力；

再次，我们可以灵活变通，适当调整那些不太繁忙的高铁线路。

我国供给侧结构性改革和要素市场化配置改革不断深化，不断推进“中国制造”向“中国创造”转变，“中国速度”向“中国质量”转变，“制造大国”向“制造强国”转变；为广大企业发展营造了一系列更加优良的营商环境。

如今，我国经济已进入了“高速增长阶段”转向“高质量发展阶段”，实现了经济发展质的变化和飞跃。与此同时，我国“高速铁路”建设也实现了跨越式发展，“四纵四横”主骨架全面建成，“八纵八横”主通道布局成型，勾勒出一幅“人便其行，货畅其流”的宏伟蓝图。

尽管中国“高铁”要实现扭亏为盈还有很长的路要走，但我们在此有理由相信，随着我国科技的快速发展和管理水平的不断提升，我国高铁的运营效率和盈利能力必将稳步提高，长期亏损的问题也必将在不久的未来迎刃而解！正如“唯物辩证法”名言哲理所说的那样：“道路是曲折的，前途是光明的”，中国高铁必将随同中国经济的崛起，比翼齐飞，共创辉煌！