歼20目前搭载的国产涡扇10C最大推力接近15吨，已经基本追平了F-22搭载的F-119。但F-119甚至F-135都算不上美国最强的发动机，GE9X才是世界航发推力王者，单台推力达到了惊人的59.56吨。性能足足是歼20动力的4倍，当然这样比对歼20来说有些不公平，毕竟军用和民用航发本就有着极大的差别。

民用航发之王

GE9X的问世是美国航空工业雄厚底蕴的又一次体现，先进航发在世界上来说都是一项门槛极高的技术，而美国毫无疑问是航空发动机领域的绝对王者，在航发领域的专利中，美国专利占了36%，中俄欧没有一个是美国人的对手。

纵观美国航空工业，几乎各个公司都是航空领域中的巨头，尤其是民用航空领域，只有欧洲空客能与美国波音相提并论，美国对于民航的应用和发展也是全世界最深入最领先的。而GE9X就是美国民航研究的最新成果。过去大多数客机一般会选择二到四台大涵道比涡扇引擎作为动力，尤其是远程客机往往采用四发设计。

但经过多年的研究后人们才发现，四发设计的燃油消耗非常大，空气阻力也更大，所以运营成本很高，如果能通过增强发动机推力的形式削减发动机数量，既能提升客机的飞行效率，还能降低成本，提高航空公司的盈利。处于这样的认知，GE9X的研制被提上日程。

GE9X相比前代引擎，巨大的体积尤为引人瞩目，其风扇直径达到了3.4米，几乎达到了波音737客机的横截高度，如果把波音737和GE9X放在一起比较会发现波音737的机身至今还比GE9X小了一圈。如此巨大的体型也奠定了GE9X强悍推力的基础，根据通用电气对GE9X的测试，发动机最大推力高达59.56吨。

如此巨大的体型搭配如此澎湃的动力，很多人下意识会觉得GE9X的噪音也是创纪录的，但实际上GE9X相比于前代发动机，噪音分贝甚至还降低了9个点，也难怪通用电气的CEO敢自信满满的宣布，他们拥有世界上最出色的喷气动力技术人才和产品。

GE9X也被波音最新研发的777X大型客机选中作为动力，该机的计划动力标准原本是45.4吨，GE9X显然已经完全超出了这个标准，这也为777X提供了极为优异的飞行能力，在波音公司组织的表演飞行中，波音777X甚至表演了一波旱地拔葱式的垂直爬升，这个动作过去只有战斗机才做得出来。

军用民用差别大

见GE9X的推力达到了歼20搭载涡扇10C的四倍，国内外也出现一些唱衰中国航发的声音，认为中国不可能在该领域赶上美国的脚步。但实际上我们不用妄自菲薄，军用航发和民用航发差距很大，虽然技术上的确有一些继承关系，但完全可以分别看待，而中国在军用航发技术上并未落后美国太多。

以15吨级的涡扇10C为例，F-22搭载的F-119实际上也就这个水平，完全能够满足歼20作为一个五代机的动力需求。战斗机所用的小涵道比涡扇和民用大涵道比涡扇是不一样的。甚至军用发动机里涵道比的大小都会引起飞机性能表现的不同。

如F-35战机装备的F-135就是目前世界上已经服役的最强劲战机动力，F-135的核心机组件和F-119大致相同，但其采用了一种作弊的办法增加推力，就是扩大涵道比，虽然数值上仅仅只变了不到1，但却成功让F-135突破20吨推力大关。

但通过增加涵道比来增推是有风险的，比如F-135就由此失去了超音速阶段的性能优势，反观中国和F-135同级别的涡扇15，在保持小涵道比的情况下，推力依旧有望突破20吨大关，如果消息属实，在美国人的AETP变循环发动机成熟以前，涡扇15都是世界上最先进的航发。

相比于我国军用航发领域呈现出后来居上的趋势，美国在民用航发的确是一骑绝尘的发展速度。要知道我国被寄予厚望的长江1000A，也就是C919的备用动力，推力才12吨级别，和快60吨的GE9X相比，差距十分明显，而且目前GE9X已经装配波音777X接受了数亿美元订单，而长江1000A还在试验台上挣扎。

国产民用航发之所以发展乏力，一是因为起步晚了别国好几十年，二是并无一个积极动力推动技术进步。因为民航和军用不一样，民航产品研制出来的目的是出售到国际市场，但目前世界航发时常早就被欧美航空巨头占据，长江1000A这样的发动机即便最终问世也很难打入国际民航市场。

但卖不卖的出去和有没有总归是两件事情，虽然国产大涵道比民用航发的市场前景堪忧，但这一方面的技术突破将进一步提升中国航空工业的整体水平。退一万步说，一种先进的国产大涵道比涡扇引擎研制成功，也可以换装空军其他机型的动力，如轰6K/N和运20。

目前中美民用航发的差距不在设计上，而是材料学和基础加工。这是工业基础的累计带来的好处，而中国航空工业的起步本来就晚，不可能像美国那样厚积薄发，还是需要稳扎稳打，解决发动机研制需要破解的难题，打造出一型拿得出手的国产大涵道比涡扇引擎产品。