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文 | 沧海梦想家

编辑 | 沧海梦想家

随着我国经济的发展，对于交通的需求也逐渐提高，原本还能撑起半边天的港珠澳大桥在面对10万的日流量时，也显得力不从心了。

为此，我国决定再投资500亿，建立另外一项跨海工程，而这次跨海工程却和之前所有都不同，更是被全世界都广泛关注。

那么，究竟是什么项目让花费500亿？又是为何会受到全世界的关注呢？

- 经济发展要求桥梁升级 -

中秋国庆两个节日碰在一起，一个是中国传统节日，一个是代表中国人民站起来的日子，可以说每年到了这个时候都是国人们最为快乐的时间之一。

很多人会选择在这个小长假期间，与家人一同外出游玩，今年的双节小长假就是如此。

据港珠澳大桥边检站的数据统计，光是10月2号当天，经经过珠海公路口岸出入境的游客，就超过了10.7万。

这是港珠澳大桥自开通的四年以来，第三次单日客流量突破十万，但也是四年来数量最高的一次，出入境的车辆也是突破了1.4万辆，同样刷新了口岸开放以来的最高成绩。

当初在建立的时候，港珠澳大桥就创下了许多奇迹，更是让中国基建再一次在世界上大放异彩，成为我国最知名的工程建筑之一。

其超过50多公里的全长和壮丽的气势，直接从世界上众多的桥梁工程中脱颖而出，而且港珠澳大桥有一部分建立在100米深的海下。

光是这个项目我国就投资了1269亿，这样的大手笔不仅震惊世界，更是让人们看到了中国对于长期基建投资的决心，港珠澳大桥是我国迄今为止建成规模和名气都最大的大桥工程。

这座横跨伶仃洋的桥梁，连接了香港澳门和珠海三座城市，大大拉近了它们之间的距离，并为三座城市的合作发展创造了更好的合作机会。

港珠澳大桥的建立虽然成功的拉近了三座城市之间的距离，但是在经济飞速发展的现在，还是远远不够的。

再加上港珠澳大桥即使做到了直通，但是因为其建设成本的问题，通行费用一样不低，根据当地人透露，光是通行一次就要缴纳60-300元不等得到通行费。

所以为了再次拉近海岸两个城市之间的距离，我国决定再投资500亿建造一个新的隧道项目，那就是深中海底隧道。

值得一提的是，通行两岸其实从虎门大桥才是最快速便捷的方式，但是为什么我国又要大费周章的再建立一个海底隧道呢？

- 虎门大桥撑不住了 -

这就要仔细说说虎门大桥了，虎门大桥位于广东省，连接了南沙区和东莞市虎门镇，曾经国庆期间最大通车量就高达17.1万辆，比港珠澳大桥的通车量高出快63%。

光是一天的收入就能够达到超过600万元，官方数据显示，虎门大桥不计算节假日在内，每日的固定通车量就大概有数万辆。

而且相对于港珠澳大桥，通过虎门大桥一次也才40元而已，相比于港珠澳大桥60-300元的价格确实更亲民不少。

这座建立于1997年的大桥，在我国建桥技术还不够特别成熟的时期，就是凭借着中华民族的一股冲劲，成功的建起了这座我国第一座大跨度悬索桥。

虎门大桥开始建造的时候，突破了种种难题，像是周边恶劣天气和过于松散的土壤之类的，但我国的工程师还是通过五年的努力，成功将这座跨海大桥建立了起来。

但是就是这样一座在国际上荣获多项大奖，并且堪称我国二十世纪建桥之光的虎门大桥，在近年来也显得力不从心了。

首先就是通车量的问题，虎门大桥在最开始设计和建造的时候，其日均通行量的标准是8万辆。

但是从2017年开始，日均车流量就直接翻了一倍达到了16万，这完全超出了虎门大桥的设计标准。

即使是安全指数通过我国几次检测都合格的虎门大桥，每天都超额双倍的完成任务也是在大大的损耗使用寿命，再加上堵车现象严重，更是容易出现安全隐患。

尤其是前几年，虎门大桥还出现了桥面晃动的情况，更是让人不禁为这个已经使用了26年的“虎门老将”捏了把汗。

不管从哪个方面来说，虎门大桥都承担了太多，毕竟我国经济飞速发展的现在，对各项基础设施的要求也在逐步提高。

所以这个时候，从各个角度来考虑，都需要一条新的通道，不仅是为虎门大桥分担流量，更是为之后的交通便利寻找新出路。

- 基建狂魔再次出手 -

自从我国的工业化逐渐发展起来后，我国的“基建狂魔”称号基本上就彻底坐实了，不仅是铁道、房屋还是桥梁，都是不在话下。

而这次我们为了解决东南领域的交通问题，选择的是另外一条大胆的道路，那就是听上去就充满科技感的海底隧道。

虽然直接再修建一座直通桥会更加省事，尤其是对比海底隧道这种听上去很科幻，但是实际操作想想就一定很困难的事情，更是显得轻松了。

但是深中通道得到地理位置对其有严格的限制，因为东岸连接的是深圳机场，为了保障飞机飞行的安全，机场周边是要设置净空区域的，在这个区域里，建筑的高度不能超过150米。

如果要再建造一座全桥的话，270米的桥高完全不符合净空区域的限高标准，所以建造全桥的做法难以实行。

深中隧道从2018年开始建立，至今已经5年了，是迄今为止全世界最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道。

深中隧道全长约7公里，光是沉管部分就长约5公里，全程有32个管节以及1个最终接头构成，宽度长达46-55.46米。

这个世界瞩目的海底沉管隧道项目，不仅是世界首例双向8车道钢壳混凝土沉管隧道，还是目前世界上最宽的。

大家都知道在海底下，即使氧气足够的情况下，水压的强度也是极为可怕的，再加上珠江口地区的陈局环境也较为复杂，导致这项工程确实困难重重。

因为沉积物性质各异，所以珠江口区域海床地层的稳定性也比较差，为了应对这种情况，我国的工程研究员对工程区域进行了8年的地质勘测。

也正是这长达8年的勘测，为深重海底隧道的建设提供了详尽的地址数据，这样的调查和加过，在全球的海底隧道建设历史上，都是第一次。

既然已经知道了工程附近的地质情况，就该动工了，那么在工程过程中，又会有哪些新的突破和挑战呢？

- 突破难点成功合龙 -

既然是海底隧道，那么防水性肯定是首先需要保证的，再加上海水的腐蚀性，我国的工程设计师在隧道内部设置了玻璃钢水密层和防腐涂层。

这样的设计能够很好的保障隧道的防水性和耐腐性，并且在施工期间，各个部门都严格实行质量的控制和现场检测，以确保各项措施的有效性。

除此之外，钢壳混凝土沉管也是全球首例，而这也是我国工程师，为了应对珠江口伶仃洋海底复杂的地质环境采取的特殊方法。

这种搭建方式，可以有效的减少因为地面震动和声响导致的对隧道的影响，从而提高在隧道内行车的舒适性。

这种独特的隧道施工方式，充满了创新，并且在实施上也很好的得到了验证，这一技术的突破，直接将我国的隧道工程技术，推到世界领先的第一梯队。

而且为了让深中隧道真正实现“无缝衔接”，我国尝试了全球首次的水下接头方式，而这一决定，不仅对我国来说，对全世界的海底隧道工程来说都是前所未有的挑战。

为了应对如此艰巨的任务，负责工程的中铁八局潜水员使用了各种方式，他们为了确保“无缝连接”的顺利进行，甚至用手去初探清淤的情况。

在成功完成首次水下对接之后，工程人员的精准施工，让沉管对接时最大的误差仅仅只有2毫米，这无疑是对中国基建技术成绩的又一成功体现。

今年6月9日下午，深中隧道最后一节沉管的对接任务开始，并且在6月10日的上午11时完成压力对接。

6月11日，标志着全球海底隧道技术最新成果的深中隧道，成功合龙，这不仅标志着深圳和中山两个城市成功在海底“牵手”，更是体现了我国在海底隧道领域的全新突破。

在这方面，中国无疑又是向世界成功展现了“基建狂魔”的水平！

随着我国近年来经济水平的不断发展，对于基础设施建设的要求也越来越高，所以在这方面我国也是鼓足了劲一直向前冲。

经过5年的努力，深中通道最为困难的部分已经完成，相信在未来，我国在基础设施的建设上，还能够带给我们更多更为亮眼的成果！

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