问界要凉了？在仿效特斯拉降价和短暂改名为“HUAWEI问界”后引起了一些轰动，但自2023年以来，华为的“AITO问界”却迅速失去了市场光环，销量出现了断崖式下跌。

在销量曾一度表现强劲的情况下，华为的“AITO问界”在2023年1月遭遇了惊人的暴跌，销量仅有4475辆，环比下降了55.88%。2月，这一数字进一步下探至3505辆。尽管3月的数据略有回升，但仍仅为3679辆，显示出“AITO问界”在市场上遭遇了严重的挑战。

“AITO问界”曾是一支备受瞩目的造车新贵，在其推出后不久就实现了销量破万。去年10月，该车的月销量甚至高达12018辆，但随着时间的推移，销量出现了惊人的下滑。在短短的几个月内，销量急剧萎缩，跌至之前的1/3，下跌了9000辆。

在惨烈的价格战中，比亚迪却依然保持着强劲的增长势头。仅在3月份，比亚迪的汽车销量就达到了20.708万辆，同比增长了近一倍。整个一季度，比亚迪的销量超过55万辆，延续着“以一打十”的出色表现。

来源：各企业公告

比亚迪和华为之间的“路线之争”在销量差异中得到了阶段性的体现。由于比亚迪具备上下游一体化的优势，其供应链更加稳定，采购方面不会受到限制，这使得比亚迪更有利于增加销量。

尽管华为曾经因其生态赋能而短期爆红，但这种模式在之后又逐渐消失。华为代表的核心零部件模式受到规模限制，同时过于强势，这让整车厂商产生了不满。考虑到华为“2025年实现盈利”的目标，他们无法以更低的价格提供产品。

在首轮交锋中，比亚迪获得了完胜。华为重申不造车并严禁滥用“华为”品牌之后，其汽车业务路线受到了前所未有的挑战，这也让那些依赖于华为的整车厂更加焦虑。

华为汽车，陷入路线焦虑

在得到华为的大力支持之后，赛力斯经历了从一个不知名的三线品牌到成为造车新贵的蜕变。

来源：赛力斯公告

2022年，AITO问界问世，第一年就成功交付超过7.5万辆车，成为新兴汽车企业中表现最出色的一家。然而，到了2023年，问界销售的火爆状态突然停止了，华为这个曾经的“金字招牌”突然失去了它的魅力。

自今年2月份以来，赛力斯经历了一连串的不顺之事。赛力斯先是在AITO海报中把右上角的logo 从“AITO”换成了“HUAWEI”。同时，车圈内流传了一张问界内部的聊天截图，内容显示华为智选车已经与赛力斯达成了一致。之后的品牌销售话术中，赛力斯使用了“华为全面主导”取代了“华为深度赋能”。

问界此前的宣传海报 来源：问界公众号

余承东也公开解释称，之前在“问界”品牌中加入“华为”、“HUAWEI”这些字眼，是希望将“HUAWEI问界”打造成为一个生态品牌，方便消费者识别和认知。

这举动实际上是出于促进销量的考虑，而非单纯地打造生态品牌。可以看出，余承东为问界制定了全年销售目标为30万辆，因此需要采取一些措施来提高销量。

自2023年开始，该品牌的月销量平均只有4000辆，相较于去年的销售高峰期已经大幅下降。此外，该品牌是继特斯拉之后，第一个跟进降价的品牌，并且降价幅度在约3万元左右。

华为采用“降价+品牌”两大策略，却导致了问界的销量暴跌。特斯拉在25-30万的市场区间拥有强大的定价权，因此当特斯拉开始采取价格战略时，直接与其竞争的品牌难免会受到冲击。

此外，问界汽车的质量也受到了专业人士的质疑。虽然余承东声称问界M7能够“超越百万级豪车”，但在中保研的25%偏置碰撞测试中，A柱与车顶连接处似乎发生了变形，这引发了对问界汽车安全性能的担忧。

这一测试结果表明问界汽车的车身强度存在不足，这大大增加了发生危险的风险，进一步影响了问界汽车的声誉。此外，问界M5也将面临高级智能驾驶版的升级改款。

由于问界品牌没有规模优势，缺乏定价权，以及产品质量难以控制，因此该品牌的销量出现剧烈波动并不奇怪。

这种现象实际上反映出了华为智选模式面临的困境。作为一个非汽车制造商，华为无法通过自身的品控和标准来控制汽车的质量。然而，愿意将自身“灵魂”托付给华为的品牌，通常都是一些三线汽车企业，它们或者被人们所遗忘，或者处于濒临破产需要救援的状态，比如江淮、奇瑞、小康等品牌。

与华为智选模式相比，Hi（Huawei Inside）模式的重点在于与北汽、长安等头部大企业的合作。在这种模式下，这些企业会在设计理念、生产制造、销售、品牌宣传等各个环节中保留一定的话语权，甚至主导权。

事实上，这种模式的一个问题是，如果华为在合作伙伴中的话语权过低，那么这些合作伙伴就可能缺乏对华为技术的信任，从而导致销量下降。以北汽极狐汽车为例，根据新车交强险数据，该品牌在2022年仅累计上险11895辆，月均上险数量仅为991辆。而在2023年的前两个月，该品牌的月均上牌量仅为约400辆。

相比北汽极狐汽车，长安阿维塔在销量方面表现稍好一些，2023年以来月均销量能够达到约2000辆左右。但是，这样的销量成绩难以说是优秀的。

据报道，华为内部近期发生了一些变化，其中包括华为汽车业务负责人王军被曝停职。这种变化可能标志着Hi模式走向末路，而余承东则成为华为汽车的主要负责人，智选模式成为主航道。

华为汽车面临着多方面的挑战和压力。除了产品销量和质量的问题，还需要考虑如何与现有的合作伙伴建立更加紧密的关系，提高合作伙伴的“含华量”，以达到更好的品牌推广和销售业绩。另外，随着新能源汽车市场的竞争越来越激烈，华为汽车还需要在技术研发和创新方面不断提升，以保持市场竞争力。此外，由于华为受到美国制裁的影响，也需要寻找新的销售市场和渠道，以保持稳定的业务增长。总之，华为汽车需要在多个方面寻找新的平衡点，以应对当前的挑战和未来的不确定性。

比亚迪，剑指王座

“2023年底前成为中国第一汽车制造商。”在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。

2022年是比亚迪实现巨大成功的一年。尽管面临着全球芯片短缺、原材料涨价以及汽车供应链扰动等不利环境，但比亚迪依靠其一体化内供优势，不受外部采购限制，实现了爆发式增长。这使得比亚迪在竞争激烈的汽车市场上脱颖而出，成为行业的佼佼者。

2022年是比亚迪实现重大突破的一年。在这一年，比亚迪不仅成功反超一汽大众成为国内乘用车市场的销冠，还击败了特斯拉成为全球新能源汽车的头魁。

2023年是一个内卷竞争更加激烈的年份，但是比亚迪的创始人王传福仍然保持着对公司未来的信心。他提出了保守的目标，希望比亚迪能够售出300万辆汽车，并且力争实现360万辆的销售量，这比去年增长了一倍。这一目标的提出表明了比亚迪的雄心壮志，也反映了公司在创新和市场开拓方面的强大实力。

目前，上汽集团是中国第一大汽车制造商，全年销量为519.2万辆，去年12月份销售52.5万辆，而比亚迪位列第六。想要在全年销量方面反超上汽集团的确存在一定难度。因此，一些分析人士认为，王传福所说的“中国第一”可能是指在今年12月份的销量方面取得领先地位。这一目标更为切实可行，也更符合比亚迪当前的发展态势和实力水平。

比亚迪如今的成绩得益于率先对三电技术的布局，并迅速实现产业链闭环，从电池、芯片核心部件，到动力总成、底盘、内外饰件等零部件，比亚迪都是自产自供。这种垂直一体化的优势，在2022年尤为明显。

特别是“在10–20万的价格区间，比亚迪掌握定价权。”按照王传福的话：性能跟比亚迪差不多的，售价比它贵，性能比它差的，和比亚迪售价持平。

在燃油车向新能源汽车转型的初期阶段，比亚迪和特斯拉是最大的受益者。比亚迪在第一季度销售量超过55.2万辆，同比增长92.81%。仅在3月份，比亚迪的动力电池和储能电池的总安装量就达到了9.891GWh，与市场领导者宁德时代的表现十分接近。

尽管今年国内市场需求疲软，但比亚迪仍然保持了快速增长的态势，这表明其在市场中的市场占有率进一步得到提升。

可以说比亚迪在新能源汽车发展的早期阶段，采用了一种更为可接受的高性价比策略，提供了标准化的产品，特别是成为了10-20万区间的市场标杆。这一策略使得比亚迪在市场中赢得了更多的份额，也帮助推动了新能源汽车的普及和发展。

考虑到比亚迪的规模优势，可以预见它将在未来一段时间内继续保持市场领先地位。其低价、高质量以及可靠的供应链体系使其成为了新能源汽车市场上的“定海神针”。特别是在新能源汽车行业的早期阶段，比亚迪的价格优势使得其更加适合推动新能源汽车的普及和渗透，因此更受消费者的欢迎。

随着销量的迅速增长，比亚迪的规模优势带来了成本递减的效益，并且涨价也已经被市场所接受。比亚迪的单车均价逐步提高，其单车净利润在去年底已经超过万元，这使其成为国内盈利能力最强的新能源车企之一。虽然与特斯拉单车近6万元的净利润相比，仍存在一定的差距，但在未来较长一段时间内，比亚迪和特斯拉的双雄争霸的局面仍将延续。

比亚迪一直在推进对子公司的拆分，包括动力电池、芯片等业务。这种拆分上市的方式是一种社会化的解决问题的思路，可以更好地促进公司的专业化、分工化和市场化，并有助于提升公司的盈利能力和市场竞争力。比亚迪通过对子公司的拆分和上市，不仅可以进一步优化公司结构，还可以更好地把握市场机遇，实现更快速的发展。

自供比例过高一直是比亚迪面临的一个问题。比如，比亚迪半导体的上市计划曾经因为自供比例过高而连续四次“中止”。在3月29日的业绩发布会上，王传福透露，“比亚迪半导体上市计划不会改变，只是在进程上进行了一些调整。” 换句话说，比亚迪正在努力解决自供比例过高的问题，以便更好地推进其半导体业务的上市计划。这也是比亚迪在发展过程中需要不断面对和解决的挑战之一。

王传福在业绩发布会上还提到，比亚迪整车业务的高速增长不可能每年都保持，随着增长速度回归正常水平，比亚迪半导体依赖于集团的比例也会适当降低。在未来，比亚迪半导体会具备上市的条件，而且会在市场条件适宜的时候选择上市地点。这也表明比亚迪正在朝着更加多元化、专业化的方向发展，通过分拆子公司，推动业务的独立化和上市化，以提高整个集团的市场竞争力和盈利能力。

马斯克曾在推特上表示特斯拉和比亚迪的合作关系非常好，而且特斯拉一直在与全球多家电池制造商合作，以推动电池技术的创新和发展。

马斯克这一举动可能也是出于避免行业内形成垄断的考虑，但是无论如何，比亚迪继续推进外部供应和各种配件业务的分拆的决心仍将会更加坚定。

未来之战

自2023年以来，华为内部发生了许多变化和动态，其中一些关键决策者的表态已经暴露了该公司内部存在的累积矛盾。

据报道，2023年3月31日，华为创始人任正非再次下达了“不造车”的指示，这表明华为不会进军汽车行业。同时，在华为的业绩发布会上，轮值董事长徐直军发表了激烈的言论，批评了“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”的行为。徐直军表示，该公司一直在查处此事，并采取行动保护华为品牌。

次日，华为消费者业务CEO余承东在一次内部会议上发表了激情慷慨的讲话，其中包括“任总的路线错了，博世路线不行”等言论。他还表示，取消“华为问界”将会让消费者感到困惑，同时也会增加营销成本，但他的领导有不同的意见。

余承东在2023年3月31日发布了一条微博，宣布问界汽车全系将升级到HarmonyOS3操作系统。这条微博中使用了“HUAWEI问界”的品牌，而且至今仍未被删除。余承东和华为公司内部在品牌和战略方向等方面存在分歧和冲突，也反映了公司内部管理的一些问题。

当晚，他又在华为内部心声社吐露：" 这个时代变了，这只会让我们更加艰难，若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！"" 对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！"

此后，有媒体爆料新任轮值董事长孟晚舟称，要求余承东改正错误，否则将可能被开除。但这一文章随即被删除。以任正非和徐直军的雅量，以华为容许多种路线试错竞赛的态度，余承东应该不会“因言获罪”。

但华为内部两派观点至今都没达成一致，且矛盾愈演愈烈。可以看出，任正非、徐直军对余承东仍然心存疑虑，还没有给予其彻底撒欢儿，放手大干一场的权力。同时也反映出，华为在汽车领域尚未呈现出从0到1的真正力量。

目前华为内部仍存在两派观点，矛盾不断升级。这表明任正非和徐直军对于余承东仍存有一些疑虑，他们可能还没有完全放手让余承东大干一场。另一方面，这也反映了华为在汽车领域尚未展现出真正的创新力量。华为需要在从0到1的创新过程中不断尝试、试错，才能在汽车领域获得更大的成功。

目前看来，华为在汽车领域的三种路线都面临着各种困境。Hi模式与合作伙伴的关系有些紧张，北汽新能源极狐的销量和市场表现不如人意，只有华为和阿维塔的合作还在苦苦支撑。

广汽埃安原本宣布采用Hi模式的AH8项目，但后来主动“降级”，华为只是作为供应商参与其中。广汽埃安副总经理肖勇曾公开表示：“不仅是电池厂，华为也是一个大牌子的供应商，他们的价格比较高，也不好控制。如果你想与华为合作，你会发现基本上没有议价能力。

华为在汽车领域的进展确实面临着一些挑战和嫌隙，尤其是大型车企不太愿意与华为合作，而只有一些小型车企愿意接受华为的“支配”。余承东曾经表达过类似的看法。这一现象可能与华为作为新进入者在汽车领域的市场地位和行业认可度有关。

智选模式中的江淮、奇瑞等合作伙伴，与赛力斯不同，更倾向于保留更多的主导权。

就连“亲儿子” 赛力斯，也打起了小算盘，宣布推出新品牌蓝电，采用比亚迪弗迪电混和HUAWEI HiCar 3.0车机系统，不再跟进华为混了

眼下，问界的困局，已经让华为陷入矛盾和混乱的“失焦”状态。

归根结底，华为汽车业务的成败就取决于造车与否。

这也就是余承东频频被压制，却始终不肯屈服的核心原因。在他看来，只有真正贴上“华为汽车”LOGO的汽车，真正自己下场造车，才能解决上述所有问题。

只是华为在被制裁之后，业绩已经大幅下降，而汽车业务仍需要投入巨大资金，尚且处于亏损状态。2022年，也仅获得21亿元收入。和所付出的巨大人力财力不成正比。

倘若此时高调宣布造车，是否会迎来新一轮的制裁还是未知数？

任正非如果就这个问题给出答案，那么一定是否定的。去年就强调要让“寒气传递给每一个人”，未来三年，华为要将“活下来”作为根本，每个业务都要去认真执行。

写在最后

华为VS比亚迪的路线之争，在新能车汽车时代到来的初期，比亚迪完胜。

当前，汽车产业经验较少的华为，还在猥琐发育。就像当年，任正非面对张利华的建言，大拍桌子：“华为不做手机，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

而就当张利华写离职申请的时候，任正非却决定启动手机项目。消费电子业务，让华为走向了新的巅峰。

眼下又是如此相似的一幕，当年的情况是否会再度上演？

在新能源汽车的早期，比亚迪、特斯拉完全占据上风。只有当新能车成为主流，全社会对新能源汽车消费没有顾虑之后，多品牌、多业态、多格局才会呈现。

消费者们追求个性选择，一定是在对新能源汽车被广泛接受和认可之后的事情。到那时，宁德时代和华为的模式还会重新崛起。就像中国汽车市场发展的早期，丰田，大众几乎一家独大，随着电气化时代的全面到来和市场成熟，百家争鸣的时代也会来临，谁是王者，会见分晓的。