“要保持我国动力电池产业的全球竞争力，在全生命周期质量管理、碳管理是不可回避的问题。”

“超级快充技术应该采取直流方式来完成，而不需要大规模的、超大功率的充电桩来实现，因为这对电网的冲击比较大。”

“我估计碳酸锂价格还会进一步下探到10万元/吨以下。”

近日在京举行的中国电动汽车百人会论坛上，包括亿纬锂能、欣旺达、孚能科技、华为等企业人士纷纷就动力电池等核心产业链供应链发展趋势展开研讨。从这些发言中，可以窥探出电池产业发展的现状与未来。

电池成本上涨，混动借机上位

整个2022年，新能源车企最受伤的莫过于“芯片荒”以及原材料价格上涨导致的利润率冲击。

其中，动力电池约占新能源汽车成本的四至六成，与之相关的碳酸锂等原材料上涨，对新能源汽车价格影响有多重要，不言而喻。

特别夸张的是，碳酸锂价格两年间翻了10倍，最高时价格达到60万元/吨。以至于车企被迫纷纷提高终端售价，就连广汽董事长曾庆洪都忍不住公开“吐槽”，称主机厂给动力电池企业“打工”。

这样的疯狂终究不是常态。今年以来，电池级碳酸锂均价呈现连续下降趋势，先后已击穿50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨的关口。短短四个月时间，碳酸锂跌幅已达40%以上。

“家里有矿”的宁德时代先知先觉，开年后就向车企推出“锂矿返利”捆绑计划。按照计划，未来三年，宁德时代出售给“签约”客户动力电池，碳酸锂价格最低可按20万元/吨结算。

这一信号非常明显，电池价格将逐步回归正常，其背后原因是：一是，供给方增多，带来更激烈的行业竞争；二是，下游需求不振，新能源车企高歌猛进的态势正在趋缓。

此次汽车百人会上，诸多行业人士也就碳酸锂价格进行了多番讨论。“我估计还会进一步下探到10万元/吨以下，这也不是没有可能。”孚能科技董事长王瑀说道。

他指出，2022年，如果每千瓦时价格降低到100美元，电动汽车普及就会到来，但实际上，到2022年，价格仍在140美元左右，不过，离目标已经很接近了。行业预测预测，2023年可以达到这个平衡点，然而，碳酸锂的涨价打乱了所有节奏，2022年全行业，包括整车企业，为锂产业贡献了接近1000亿元的利润，王瑀认为这样的状况“非常糟糕”。

既然原材料对产业影响如此大，有没有可能彻底摆脱对它的依赖？

在王瑀看来，前期受钴资源影响，现在又受到锂资源影响，资源问题总是如影随形。现在，孚能科技已经将“去钴”“去锂”提上日程。

他表示，行业一定要立志“去钴”。对孚能科技来说，三元材料中钴含量已经减少了5%以下，甚至可以把钴完全去掉，2022年，孚能科技的钠电池进入产业化，旨在彻底解决锂资源问题。

对此，王瑀还提了几点建议：一是对锂镍钴的资源进行普查，合理、有序地开发利用；二是政府和学术界加快钠电池产业链的建设，并支持下一代钠电池材料研发。

碳酸锂价格下降，新能源汽车是否会跟着降价？零跑汽车董事长朱江明对此表示，未来价格将往下走。他算了一笔账，碳酸锂每降低10万元/吨，对电池的影响就是每瓦时5分钱，每度电是50元。如果一辆电动汽车搭载了50度的电池，那就有几千元的降价空间。

就在3月，零跑汽车发布4款新车，最高降幅达到6万元。而当月交付新车6172辆，较上个月几近翻番。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，近中期看，电池成本还是偏高、补贴又在下降，所以未来5-10年，插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%—40%，甚至接近50%。到2030年后，随着电池技术的突破，插电和增程的占比才会逐步降低。

低碳绿色发展，电池“护照”诞生

动力电池下一个关键技术在哪里？

亿纬锂能董事长刘金成认为，动力电池安全性已经得到了根本性改变。以亿纬锂能为例，已经交付了十几万台车的电池，接下来应该考虑的是成本和设计。

围绕动力电池系统，亿纬锂能在结构设计、热管理设计方面，优化空间、优化结构，以提高电池的装载量、提高空间利用率，把续航里程提高。

欣旺达副总裁梁锐则表示，“双碳”战略背景下，对电池的碳排放管理越来越严格，尤其是欧盟电池法规出台以后，对动力电池低碳绿色发展模式也提出了新的要求。

他指出，按照低碳、可持续发展的目标，尤其是ESG要求，种种挑战集中体现在“电池护照”这个概念上。“电池护照”实质是电池生命周期的数据管理系统，为全球电池价值链带来更高透明度。未来，只有取得电池护照的企业才能进入欧洲市场，“电池护照相当于电池的身份证，回收后这个身份证就不再存在了”。“电池护照”概念将围绕两条主线进行：一个是电池全生命周期的质量管理、一个是电池全生命周期的碳管理。

截至目前，包括沃尔沃、宝马、日产、大众、奔驰等汽车企业均提出了“碳中和”目标。不过，由于缺乏数字化工具，电池回收的技术和运营体还不够完善，同时，碳足迹数字化基础薄弱，电池回收产业处于起步阶段。

梁锐认为，全生命周期碳管理不仅要求企业在自身运营中“减排”，也包括对上游供应链的管理。“要像对上游供应商质量管理一样，准入审核中要增加‘双碳’具体要求，对供应商提出具体的评估指标并进行常态化评估。”

超充站打通“最后一公里”痛点

随着动力电池能量密度越来越高、电量也变得越来越大，如何让电动车使用更加便利？不少业内人士认为，新能源汽车打通“最后一公里”的痛点在于超充技术。

刘金成介绍，目前超级快充已经在广东、湖北进行试验，效果非常好，充10分钟就可以走。展望2023年，电池快充能力和快充网络建设将搭建起来，这将是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。

“我们如果把电池的快充提高到10分钟，就可以让所有的用户有着更方便的体验，车载电池量也会下降，同时推动对锂钴镍材料的需求下降。”同时，刘金成认为，超级快充技术应该采取直流方式来完成，而不需要通过大规模、超大功率充电桩来实现，“因为这对电网的冲击比较大，而用一个大电池来给动力电池充电则很容易”。

无独有偶，华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙也谈到，华为数字能源计划在全球建设多个“充电之都”，包括广州、深圳、重庆和郑州，目的是为了实现充电、储能、停车等“一站式服务”。华为数字能源还表示，将在年内发布全液冷、光储一体化超充架构，该架构可实现10年以上的寿命、5分钟补能就能续航200公里。

不过，新能源汽车技术的不断创新和进步，随之而来的也有行业面临的各种挑战。欧阳明高就提到，大规模的新能源车普及，带来了电动车充电难与能源产业链转型的阵痛。大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力较大。

爱点评

节能减排，拥抱电动化是全球汽车企业发展的“必修课”。2022年新能源汽车继续保持高涨势头，但在繁华背后也不得不面对行业发展的“阵痛”。继“芯片荒”之后出现的“电池荒”，引起了车企的高度重视，从布局充电网络到自建动力电池工厂，车企对上下游领域的不断渗透，其背后是从保供角度的深远考虑。而“电池护照”概念的形成，将进一步帮助企业深度掌控原材料供应，理清发展思路，建立新的商业模式。