降价“红利”背后的忧思

已经全部卖完了，客户太热情了。”3月15日晚，在武汉东风本田友芝友4S店的直播间，仍然有大量客户涌入，甚至有来自东北的客户，不断咨询销售问题。“有黑龙江客户甚至飞了2000多公里过来买车。”

由湖北开启的这一波“大促销”，让汽车全面降价成为当下最热的话题。随着汽车降价议论不断发酵，其背后折射的是急需提振的汽车市场，以及新能源汽车与燃油车对垒而出现的格局之变。新旧势力正处于动荡调整期，“降价潮”更是对今年汽车市场形成深远影响，汽车产业正在迎来一场激烈变革。

南方日报、南方+杨佳绘图

“价格战”是否促成市场回暖？

湖北涌现的这波“购车热”，由当地购车补贴政策所“导演”，东风系部分车型优惠幅度超过9万元，不少外地消费者直呼，“到湖北抢车”。

随后，这波“降价潮”迅速蔓延至全国，从车企降价、地区补贴，到经销商促销，大部分汽车品牌都卷入到这场“降价潮”中。除了湖北，南方日报记者统计，广东、上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市，也跟进出台了相关政策以促进汽车消费。

河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券，等等。

各大车企也启动降价，摆好“擂台”抢夺消费者。据不完全统计，截至目前，已有超30个汽车品牌参与“价格大战”，最高优惠超过10万元。各地经销商也在不断跟进，济宁东风标致车型可享政府补贴3万元，企业补贴高达7.5万元，上汽通用别克宣布截至3月31日，旗下多种车型均享有补贴资格，湖北消费者可享政企补贴最高7万元。

政企联手，一波政策措施带动销量迅速攀升，市场显现出回暖迹象。“广州所有的现车都没了！”在广州一家东风雪铁龙4S店内，店内张贴着一张“全国共创版已售罄”的告示，销售部门董经理表示，目前C6所有现车都售罄。

上周末在比亚迪一家经销店内，人气很旺，不少客户在店内看车，销售顾问忙得都没有时间接待。一名销售顾问介绍，“比亚迪目前没什么库存车，像秦DM—i冠军版现在购买也要等2个月。”

然而，带动新车销售的同时，这波“降价潮”也席卷了二手车市场。不少二手车商叹气，“手上的二手车，收购价格甚至比新车还高”，接下来二手车市场还将面临更严峻的挑战。有二手车商表示，只能尽可能不赚钱、保本销售。但更令他们担忧的是，消费者观望情绪加重。“他们会认为新车价格还有下降空间，这让二手车市场更加艰难”。

降价背后是销量压力

如此大力度的促销，许多业内人士表示，多年来还是“首次”。这也引发出一个深层次的疑问：为什么今年汽车市场会出现大规模的降价？其背后原因是什么？

今年汽车的“降价潮”是有迹可循的，背后最大“推手”可能是持续低迷的车市销量。乘联会数据显示，2023年2月乘用车市场零售达到139万辆，同比增长10.4%，环比增长7.5%。1—2月累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。

汽车市场零售跌幅将近两成，零售量跌幅更是高于生产量跌幅近5个百分点，零售量与生产量之间的绝对量竟相差40万辆。这意味着，新能源车和燃油车都面临“不好卖”的困境。

汽车市场销量萎靡，消费还未完全复苏，这些不仅导致经销商库存压力过大，库存指数不断攀升，甚至也影响到汽车企业的生产节奏。

中国汽车流通协会数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2%，调查显示，80.2%经销商认为，2月销量未达预期；同时表示，库存压力较大、资金流转情况较差。

汽车降价指向背后一个关键因素——销量萎靡、库存积压，形成了一个恶性循环。例如，在这场“降价潮”中，冲在最前面的东风汽车，今年1—2月，累计汽车销量为26.2万辆，同比下降48.48%，不得不启动降价来刺激销量。

而销量下滑也有客观因素。一方面，来自于去年鼓励消费政策的退出，带来市场不同幅度的调整，市场正处于深度调整期；另一方面，今年春节相对较早，导致了部分消费力在2022年提前透支，加剧了今年前两个月市场的跌幅。

更重要的一点是，来自于新能源汽车的压力。随着新能源“国补”正式截止，以特斯拉和比亚迪为代表的头部电动车企，已经在年初开启了价格战，为这场淘汰赛按下了“加速键”。而新能源汽车的持续渗透，更让燃油车的市场空间不断被压缩，销量不断下滑。

乘联会数据显示，2月新能源车国内零售渗透率31.6%，同比提升10%。相反，燃油车1—2月销量主体落在10万至15万元区间，销量同比下跌达25.5%。

2022年，比亚迪销量达186万辆，超过燃油车“老大哥”一汽—大众。比亚迪不仅在产品力上全面提升，更以降价挑战燃油车的价格优势，例如，比亚迪秦DM—i冠军版价格直接下探至10万元区间，“油电同价”打击了被合资品牌把控的A级车市场。

乘联会数据显示，2月，比亚迪秦销售30540辆，成为轿车市场销量冠军，超过以往的“常胜将军”日产轩逸。比亚迪海豚、Aion S等车型也进入轿车市场头部区间，正式开启与燃油车的比拼。在SUV市场，比亚迪宋、比亚迪元PLUS，以及特斯拉Model Y也牢牢占据头部位置，超过哈弗H6、本田CR—V等车型。

更为关键的是，比亚迪秦的2月销量同比增长24.6%，Aion S同比增长397.8%，反观轩逸销量，2月同比下降8.5%，新朗逸下降20.4%，市场整体发展态势令燃油车担忧。保持增长是燃油车开始降价的内生动力。

新能源汽车趁机“上位”

“史上最卷”的汽车价格战愈演愈烈，究竟会对整体市场格局带来哪些变化？在价格混战的“催化”下，新能源汽车“上位”势头愈发明显，这也将加速燃油车市场的淘汰进程。对新能源汽车来说，这是一次与燃油车的正面博弈，也是赛道缩窄、新旧势力决胜的重要阶段。

一方面，新能源汽车的市场话语权更强，市场竞争完全白热化，新能源汽车与燃油车的原有格局已经被打破。乘联会数据显示，2月新能源车批发销量渗透率为30.6%，其中自主品牌新能源渗透率45.7%，主流合资品牌仅3.1%！有业内人士指出，一旦新能源渗透率接近30%，头部车企就有快速抢夺市场份额的主观意愿和能力。例如，最早开启“价格战”的特斯拉和比亚迪，不仅具备成本控制和产品优势，还拥有加速占领燃油车市场空间的底气。

中汽协数据也显示，今年1—2月，国内汽车销量排名前十的企业集团销量共256万辆，同比下降24.8%，市占率下降2.6个百分点，除了比亚迪，其他企业都呈现出不同程度的同比下降。而新能源汽车销量前十的企业集团的销量为80.1万辆，同比增长32.2%，市占率同比增长了7.4个百分点。这一系列数据也说明，新能源汽车市场集中度越来越高，头部企业的势头更加劲猛，对汽车大盘的影响变大，正在加速整体汽车市场的“洗牌”。

另一方面，“价格战”让燃油车的利润空间日益缩小，尤其是二、三线合资品牌面临更大挑战。随着价格与产品优势减弱，燃油车市场格局正在激烈变革，一些品牌还可能面临被淘汰出局的尴尬。例如，这次降幅力度较大的东风雪铁龙就是二线合资中生存较为艰难的，与它相似状况的还有北京现代、长安马自达、悦达起亚等。更为重要的是，合资品牌中的“佼佼者”如丰田、本田、日产等也呈现出低迷之势。

“价格战”正是新能源汽车与燃油车“正面战”的前奏，这说明新能源汽车已融入主流市场区间，燃油车市场的二三线品牌正在加速“洗牌”。有业内人士预计，此轮“价格战”后，新能源将加速替代燃油车，具备推出“高产品力”车型能力、已经完成“渠道改造”的车企将率先胜出。

未来市场格局究竟会如何变？

长安汽车董事长朱华荣曾作出过预测：传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下、9个品牌消亡。未来3—5年将有80%的中国品牌关停并转。

如今，这一淘汰赛已经按下了“加速键”。

对新能源车企来说，成本控制、技术研发的体系博弈越发白热化，“以价换量”只是缓兵之计，新势力的这波沉浮起落决定了未来生存与否，而传统车企在新能源转型中遭遇的阵痛也难以忽视。

可以预见的是，这场“价格战”过后，新能源头部车企的上升势头明显，不仅对传统燃油车市场带来巨大冲击，或许还将改变汽车大盘中各自的“话语权”。

产业观察

鼓励汽车消费关键在于“长短”结合

众所周知，汽车产业是国民经济重要支柱产业，产业链长、涉及面广、带动性强，是经济大盘的压舱石。数据显示，2021年我国汽车类商品零售额达4.4万亿元，占社会消费品零售总额的9.9%。如果考虑到汽车上下游及横向行业的产值，占比会更为突出。

有调研指出，汽车产业的拉动力在5倍左右，即一辆汽车可以带动5倍左右的产值增长。因此，在促消费过程中，鼓励汽车消费往往起到“四两拨千斤”的作用，对于稳定经济增长有着非常重要的意义。

在过去20多年，我们经常看到各种力度不同的鼓励汽车消费政策，而本轮湖北推出了罕见力度的汽车促消费政策也是同样的道理——通过刺激汽车消费端需求，达到推动供给端发展的目的。

从政策出台以来的市场反应看，起到了立竿见影效果。仅仅两周时间，湖北大部分经销商的库存已经销售一空，企业生产线重回繁忙景象，开始加大生产以满足需求。

不过，鼓励政策有利好的一面，也会带来了不利的另一面。目前，部分区域市场消费者开始出现持币待购的观望情绪，期待更大鼓励政策出台；同时，二手车市场受到“重创”，价格体系开始重塑，甚至部分二手车商面临“生死挑战”。

因此，汽车“打骨折”式促销需要注意两个关键点——“度”与“协”。

“度”是指出台的鼓励政策要控制力度。“强心针”虽起到短时效果，但也透支了未来消费力，而非创造消费力，一味地强刺激会导致市场后期疲软，干扰产业自身运行的规律。

“协”是指政策要产业链要协同发展。从未来市场发展趋势来看，我国汽车消费市场不太可能重返10年前的高速增长，平稳增长的基本格局不会有明显改变。政策需要协同发力，深度挖掘消费潜力。譬如，通过不断优化城市道路交通，完善停车位等配套设施，加速建设充电桩、换电站等基础设施等，让汽车使用环境进一步优化。只有提升汽车消费的内生动力，才能从根本上推动汽车消费高质量发展。

培育市场、鼓励消费，不仅仅需要精准的“靶向药”，也需要文火调理的“中药”。事实上，从政策层面看，工信部、商务部等多部委的密集发声中，也强调“短长”结合。“不仅抓好稳定新车消费、支持新能源汽车消费，同时要扩大二手车流通、畅通汽车报废更新等方面工作”，换句话说，扩大汽车消费一定要充分发挥对整个产业链的拉动和带动作用。

专家视角

乘联会秘书长崔东树：

看好未来汽车市场

南方日报：本轮汽车“降价潮”背后的深层次原因是什么？

崔东树：主要是国六B标准的实施比较激进，市场表现较差，库存压力较大。国六B标准的实施相对来说时间比较紧凑，部分企业库存在去年没有消耗完，存在清库存的压力。同时，降价引起了消费者观望情绪，为汽车“全面降价”带来部分问题。如果一个地方针对一些车型降价，可能导致消费者都在观望，降价力度太大，价格可能就“崩盘”了。

南方日报：企业降价是否会有效促进消费？会对汽车市场格局产生什么影响？

崔东树：企业降价能够推动局部的销量增长，但对全局来看，可能会有一些负面影响。现在降价力度大的企业能够实现销量增长，而没有降价措施的企业销量可能不涨反跌，导致现在全国的汽车价格处于待观望且比较被动的局面。

南方日报：如何提振汽车消费？复苏汽车市场，需要从哪几个方面解决？

崔东树：提振消费需要国家统一的行动，希望延续类似购置税减半的政策。稳定市场价格，主要是要消解企业压力，在一些库存清理完以后，保持市场的稳定态势，避免让库存问题形成太大压力。另外增加收入，稳定消费信心，改善信心，这两方面是主要的。

南方日报：推动汽车市场复苏，需要注意什么事项？

崔东树：我觉得主要还是稳定消费者心态，减少宣扬市场受到严重冲击，目前汽车市场虽然存在一些问题，但并没有到“倒下”的地步，市场问题如果进一步激发，可能会影响汽车消费信心。

南方日报：未来的汽车市场如何，可以展望下今年的车市吗？

崔东树：主要看国家相关政策的实施情况，或者看对国六B标准的实施是否有相应宽松的措施，目前排放标准升级还是比较激进。未来的汽车市场还是比较乐观，还能够稳住，如果各方面措施都比较友好的话，可以实现去年同比微增长，有希望回到疫情之前的水平。现在的问题主要还是消费能力比较弱。我们未来肯定要回到甚至大幅超越疫情之前的水平，但关键看居民收入增长跟居民的消费释放情况。

【记者】拱千舒 魏泓泉 郭小戈

【实习生】何雨航

【绘图】杨佳

【图表】陈乐

【统筹】郭小戈 邵玉梅

【作者】 拱千舒；陈乐；魏泓泉；杨佳；郭小戈

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端