全年巨亏144亿，蔚来疯狂自研的背后，是投机画饼还是长期主义？

蔚来2022年第四季度财报出炉前，大家都在纷纷猜测，2022年蔚来到底亏了多少钱？

毕竟，第一代866平台车型的清库存（金融贴息、展车清库存优惠）、老一代866车型专用模具设施的加速折旧、第二代866车型的产线改造升级、针对所有车型国补退出的补贴兜底、换电站的持续投建、大手笔的研发支出，眼花缭乱的高端用户活动，都将对其汽车毛利率产生极其显著的影响。

考虑到理想汽车2022年全年毛利率为19.4%，距离李想心中20%的车企健康发展门槛只有一步之遥。

相比之下，蔚来全年亏损掉144个小目标，第四季度单车毛利率直线下落到6.8%、总体毛利率自由落体至3.9%，着实超过了大家的预期。

扎眼的数据之下，蔚来港股应声暴跌13个百分点。

比全年亏损144亿，七年累计亏损766亿更加不可思议的是，蔚来2022年Q4的研发支出竟然达到了创纪录的39.8亿，而理想汽车同期的研发支出只有蔚来的一半。

一个季度的研发支出高达40亿，钱都去哪儿了？

与比亚迪专攻三电、小鹏死磕自动驾驶、靠增程起家的理想针对性地研发增程电驱及自动驾驶不同，蔚来的自研覆盖面相当广泛，甚至可以与年度净利润高达125亿美金的特斯拉比肩。

比亚迪、特斯拉深度自研电芯，均具备电池体系化研发和工业化能力。

蔚来也组建了400+人组成的电池团队，自研磷酸锰铁锂和4680电池，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，并计划在合肥新建电池工厂，规划产能40亿瓦时。

比亚迪、特斯拉有超高功率密度、集成度的集成电驱，蔚来自成立之初就实现了电驱动系统EDS的自研自产，并于2021年完成了第二代碳化硅电驱产品的开发和验证，搭载在2022年开始交付的ET7、ET5等车型上。

在自动驾驶上，小鹏、蔚来、理想是国内最顶尖的三家车企，蔚来跟小鹏汽车的自动驾驶部门人数都在千人以上，小鹏的NGP，蔚来的NOP、理想的NOA都位列国内第一梯队，争先恐后地想出现在特斯拉寻找第二名的望远镜里。

在这方面，更激进的当然还是蔚来，据悉，蔚来组建了五百余人的芯片团队，专攻自动驾驶芯片。

虽然不会对标英伟达Thor，但应该至少可以跟特斯拉的FSD比肩，毕竟，HW3.0上的FSD芯片问世于2019年。

在车辆操控上，特斯拉有动态自适应扭矩系统，比亚迪有车身姿态稳定性控制技术，蔚来同样也有自家的底盘域控制器。

每年巨亏上百亿，还如此大手笔地自研？蔚来如此“疯狂”的背后是投机画饼还是长期主义？

我认为蔚来这么干主要是出于成本节约的目的，或者说以常人所不解的短期亏损换取长期的收益。

在2022 NIO Day后的一次访谈里，李斌透露了蔚来做底盘控制器的逻辑。斌哥说：我们投入了二三十号人，做出了这款ICC，每台车上就节省了2000元。

做个简单的计算，假设今年蔚来销量可以如斌哥预期的翻番，光是这个ICC，今年就能给蔚来节省5亿元！

前期大量投入的对标、逆向工程、设计、研发、测试都摊销在了上一年，后期的技术维护成本基本上就是二三十人的小团队人吃马嚼，又能花多少钱呢？

做自动驾驶芯片也是同样的目的。

众所周知，特斯拉HW3.0上搭载了两颗72TOPS的FSD芯片，成本只有英伟达Orin的三分之一，搭载两颗Orin芯片的自动驾驶域控制器成本接近4000美金，而特斯拉的HW3.0只有1500美金，成本节约了2500美金。

算力低了三分之二的FSD通过定制专用加速单元、软硬件深度融合抹平了算力和计算效率之间的鸿沟，研发成本远不及Orin的研发成本（10亿美金）。

假设蔚来搭载4颗Orin芯片的自动驾驶域控制器换成自家芯片带来的成本节约为3500美金，做出类似FSD芯片的研发成本为5亿美金，只需要15万辆车就足以收回研发成本了。

当蔚来真正开始走量，并真正迈向一线豪华品牌BBA的销售规模时，这家顶着“新势力亏损王”名号的本土豪华高端电动车企，在自研上投入的每一分钱，都会帮助蔚来更有效地降低单车成本，实现盈利的闭环。

等到那一天，蔚来的品牌将愈发金光闪闪，研发路上的巨额“亏损”也会给它带来长期主义者的光环！