面向世界，高铁是代表中国的“金色名片”，是跨越国界的中国制造

公路成网，铁路密布，高坝矗立，西气东输，南水北调，神舟飞天，嫦娥奔月，蛟龙入海，高铁纵横，世界第一制造大国出品的大国工程、大国重器，给了我们中国底气。

经济特区、沿海开放城市、自由贸易试验区、少数民族地区、特色旅游城市，多姿多彩的中国省市释放出中国活力。

今年2月15日，为期40天的2023年铁路春运呈现客货两旺态势，累计发送旅客3.48亿人次，同比增加9473万人次、增长37.4%。 今天，世界高铁运营线路近七成在中国，世界商业运营速度最高的高铁在中国，高铁运量首个突破百亿人次的国家是中国。

1、中国高铁质优价廉

我国高铁的发展始于2004年，当时我国的高铁行业一片空白，缺乏建设技术和经验。我国从传统的高铁制造大国德国、日本、法国等引进高铁工程建设、高速列车、列车控制等方面的先进技术，再经过原始创新、集成创新和引进、消化、吸收再创新，形成了我国独特的高铁核心技术体系，大部分零部件也都逐渐实现了国产化。

2008年我国第一条高铁京津城际高速铁路建成运营，标志着我国高铁设计、建造、运营管理技术的逐渐成熟，从那以后，我国高铁飞速发展。

截至2014年年底，我国高铁已经申请国际专利900多项，在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，我国已经成为拥有高铁设计、制造和运营全过程完整技术的国家之一。截至2017年，和谐号相关技术研发已至少提交专利申请4000余件，为标准化动车组打造了强大的“中国心”。

我国高铁既有200公里时速的速度较慢的高铁，也有最高时速达到350公里的快速高铁，比日本、德国等传统高铁强国的最高时速高铁还要高。

我国已经具备了在不同的气候和地质条件下修建高铁的技术，这就使得我国高铁“走出去”的地理范围更广，能够覆盖的国家更多。

我国高铁质优价廉，性价比高，这是我国高铁走出国门与其他高铁强国竞争的最主要的优势。中国建设时速达350公里的高铁，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万——2100万美元，而欧洲的高铁每公里的建设成本为2500万——3900万美元，美国加利福尼亚州可高达5600万美元。

2011年土耳其机车项目招标，中国南车报价200多万美元，中国北车报价120万美元，后来中国南车又继续把价格压得更低，而订单最后却被一家韩国公司得到。恶性竞争导致我国高铁“走出去”利润大大减少，国家利益受到损害。2014年年末，中国南车和中国北车实现合并，更名为“中国中车”。

土耳其安伊高铁二期工程是我国企业承建的第一条海外现代化高速铁路，于2014年7月25日全线建成通车，该高铁全部采用欧洲标准，给我国企业的建造造成了很大的困扰，我国企业不得不多次修改建造方案以符合标准要求。

随着我国标准的出台，我国高铁标准“走出去”也取得了一定的进展。2013年11月28日，中国路桥总承包的肯尼亚蒙内铁路正式开工，这是国际上第一条采用中国标准建造的现代化新型铁路，中国标准走出海外迈出了第一步，可以预见我国高铁标准“走出去”之路将会艰辛而漫长。

中国高铁的低成本并不能够在海外完全复制。我国高铁建造的低成本是建立在我国低水平的原材料价格、低成本而高效率的工人和技术人员以及低廉的土地征用价格的基础上的。

很多国家并没有这样的优势，部分国家对于高铁建造的本地化要求非常高，要求我国企业必须采购本地原材料、在本地生产制造并且雇用本地工人以解决当地的就业问题，这就大大推高了我国的建造成本。

我国中铁建沙特轻轨项目巨亏就是一个很好的例子。中铁建在沙特轻轨项目上巨亏41.53亿元的消息引起了广泛的关注，亏损原因主要是中铁建完全按照中国的建造成本来进行报价，没有深入了解当地的实际情况，导致报价过低。

沙特对于我国企业建造高铁过程中使用的很多设备都指定了供应商，这就使得我国企业不能采用原有的国内低价供应设备；沙特实行八小时工作制，而我国国内工程建设采用的是24小时工作制，实行三班倒；再加上沙特地下管网和征地拆迁严重滞后，这就使得工程进度大大放慢，到项目最后中铁建为了赶工期不计成本进行投入，导致了项目的巨额亏损。

2、中国高铁“走出去”

高铁是资本密集和技术密集的战略性新兴产业，对于发掘我国经济新的增长点、促进我国经济结构的转型升级具有重要作用；同时高铁产业“走出去”可以改变“中国制造”廉价和低端的印象，促进我国贸易结构的升级；高铁“走出去”还将带动我国水泥、钢材等一系列相关产业产品的大量出口，使这些产业开发新的市场，输出过剩产能，提高利润率。

高铁产业“走出去”对于构建我国新时期对外开放新格局具有重要作用。高铁“走出去”提出了中亚铁路、欧亚铁路和泛亚铁路三个战略方向，这三个战略方向与我国“一带一路”倡议的方向是基本重合的，这也是我国“一带一路”倡议提出的基础设施和互联互通建设的重要组成部分，是构建我国“一体两翼”对外开放新格局的战略步骤。

我国经济对周边国家的辐射作用将显著增强，我国将与周边国家形成经济发展和利益共同体，加强我国在周边国家中的经济核心地位。向西开放是我国新时期构建对外开放新格局的重要组成部分，是我国以陆权支持海权、开拓我国出海新通道的战略举措。

高铁建设的资金需求十分庞大，而对高铁建设有需求的国家很大一部分是新兴发展中国家，普遍存在着资金不足的问题，我国高铁带着资金“走出去”的模式受到了这些国家的欢迎。

但是我国高铁“走出去”也面临着不少的挑战与困难。例如，全长210公里的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目2014年下半年开始正式招标，中国铁建牵头的国际联合体参与了投标。

2014年11月3日，墨西哥通信与交通部宣布，由中国铁建牵头的国际联合体赢得墨西哥城至克雷塔罗高铁项目招标。正当我国为这一中国高铁真正意义上的“出海第一单”兴奋之时，三天之后，墨西哥就宣布取消投标结果，重新进行招标。

墨西哥政府朝令夕改的原因是反对党的质疑，认为此次招标时间过短，不够公开和透明，迫于压力墨西哥政府只好重新招标。

除此之外，2013年10月，我国与泰国“高铁换大米”项目的搁浅也显示了政治局势的变动对于我国高铁“走出去”的巨大影响。然而2014年3月，泰国宪法法院判定泰国先前通过的基础设施建设项目违宪，2014年5月，泰国总理英拉被免去职务。“高铁换大米”项目就此终止。

我国高铁“走出去”面临的另一个难点是有效需求的不足。虽然目前很多国家都提出了建造高铁的意向，但是真正符合高铁建造条件的国家并不多。高铁建造的条件很高，只有在人口密度高的地区建造高铁才有可能收回建造成本，其次高铁建设的资金投入非常大，最后高铁的运行需要大量的电力，随着速度的提高电力的消耗增长速度非常快。

目前国际上符合这些建造条件的国家数量不多，特别是新兴发展中国家在资金方面存在着很大的问题，如果不顾当地的实际条件盲目建造高铁，那么高铁运营必将处于亏损状态，我国高铁“走出去”也将面临工程款项拖欠问题，而我国提供的政策性优惠贷款也将难以回收。

目前全球主要高铁制造商有中国南车集团、中国北车集团、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪，以及日本川崎、日立等。这么多的高铁制造强国争夺有限的全球高铁市场，而我国高铁“走出去”正处于起步阶段，这就使得我国高铁“走出去”的压力大大增加。

2011年7月23日，甬温线路特大事故使得我国高铁的安全隐患暴露出来，表明我国高铁还存在着部分安全隐患。高铁产业最重要的问题之一就是安全，这一事故对于我国高铁“走出去”的打击是巨大的，虽然我国对于高铁线路进行了全面排查，但是世界各国对于我国高铁安全性的质疑还是不绝于耳，我国高铁“走出去”跌入谷底，过了很长一段时间我国高铁才重新走向国际市场。

由于法德日等国高铁技术发展较早，因此较早形成了自身的高铁技术标准并且垄断了国际市场，我国发展高铁比这些国家晚了几十年，而且我国先前没有国内统一的技术标准，直到2014年12月22日国家铁路局才批准发布了铁道行业标准《高速铁路设计规范》，自2015年2月1日起实施，至此我国才有了国内统一的高铁标准。

国际市场特别是欧美日等发达国家以技术标准作为阻碍我国高铁进入当地市场的隐形壁垒，如我国高铁要想进入欧盟市场，必须得到欧盟标准认证机构的认证，高额的认证费用将会大大增加我国高铁的建设成本。

3、中日高铁竞争激烈

从近年的情况看，日本是中国与周边国家互联互通的主要竞争对手。中日在铁路项目上多次交锋，在印度尼西亚、印度和泰国均展开了竞争，但竞争并非两国在未来与周边国家进行互联互通合作的唯一出路。

俗话说：鹬蚌相争，愚公得利！中国获得印度尼西亚雅万高铁项目，雅万高铁不动用印度尼西亚国家预算，不要求印度尼西亚政府担保，仅作为企业合作项目开展，被认为是中国高铁胜出的主要原因。

日本获得印度孟买—艾哈迈达巴德高铁项目，而日本为获得印度高铁项目，为印度提供年利率1%、长达50年的79亿卢比高额贷款，且有15年的宽限期，并承诺进行技术转让。

在泰国则各有所得，但两国都为竞争付出了代价。日本发展高铁的历史比中国要早几十年，有比较丰富的运营经验。如果双方在一定范围内开展合作，就没有必要逢项目必争，无端给本国增加合作成本。

在与周边国家的互联互通项目中，中国不仅承担较大份额的建设成本，而且通过以贷款和进口物资的方式为项目所在国提供融资支持，周边国家应承担的建设资本实际上也是中国在支付。丝路基金和亚投行进入运转进一步拓宽了融资渠道，只有加以充分利用才能发挥其设立的预期目标。

老挝是东南亚唯一的内陆国家，中老铁路承载着老挝从“陆锁国”转变为“陆联国”的梦想。2021年12月3日，中老铁路首发列车从中国云南省元江哈尼族彝族傣族自治县境内的元江双线特大桥驶过。中老铁路开通一年来，截至12月2日，累计发送旅客850万人次，发送货物1120万吨，其中跨境货物超190万吨。

中泰铁路谈判至今，泰国政府已经更换了数位领导人，但在经过多轮谈判后，中泰铁路最终成为泰国首条标准轨铁路，也是世界范围内首次使用中国高铁设计标准并由所在国自行出资兴建的高速铁路项目。中泰铁路于2017年12月21日开始动工。

中泰高铁一期工程全长约253公里，连接曼谷和呵叻，其中高架桥轨道线路长181.94公里，地面轨道线路长63.95公里，隧道线路长6.44公里，沿途共设6座高铁车站，设计最高时速250公里。2022年7月6日，一期工程里面的第一座大桥松嫩特大桥的构造工作已经全部完成，预计竣工的时间在2026年。

中泰高铁二期工程将从呵叻延伸至毗邻老挝的廊开，暂时还没有开始建，如中泰铁路顺利建设，中国将有望获得更多参与泰国铁路系统改造的机会。

目前泰国整个境内的铁路里程不到5000公里，只有首都曼谷大概80多公里是属于标准的轨复线电气化铁路，其他基本上都是属于上世纪中期之前的非电气化以及单线等铁路，改造花费的成本高。

中老铁路和中泰铁路不仅可将中老泰三国联系在一起，还可以通过泰国的铁路系统延伸到马来西亚和新加坡，而且都采用中国的铁路技术和设备。

2022年7月22日，经过14年的艰难建设，中缅铁路境内大瑞铁路大理至保山段正式开通运营，大瑞铁路东起云南大理，西至云南瑞丽，全长330公里，分大理至保山、保山至瑞丽两段建设。本次开通的大保段全长133公里，设计时速140公里，为国家I级单线电气化铁路。大瑞铁路大保段通车前，从大理至保山约有2.5小时的车程；通车后，大理至保山最快1小时9分可达，极大便利沿线群众出行和货物运输。

目前，大瑞铁路保山至瑞丽段建设正在有序推进，待全线贯通后，中缅国际铁路通道中国境内线路将全面建成，大瑞铁路服务“一带一路”和中缅经济走廊建设的通道作用将进一步凸显。

虽然我国已经掌握了高铁设计、制造和运营的全套核心技术，而且我国申请的高铁专利数量也已经达到了2000多件，但是我国的高铁技术是在引进德国、日本和法国等国的技术基础上经过消化、吸收、再创新得到的，这就使得我国高铁“走出去”的过程中遭到了其他国家对我国高铁自主知识产权的质疑。

特别是日本质疑中国CRH380A系列动车的知识产权是从日本引进的CRH2系列车型抄袭的，尽管专业的美国机构已经认定我国的CRH380A系列是CRH2的升级版，拥有自主知识产权，但是日本媒体的舆论宣传还是使我国高铁“走出去”处于不利地位。

2011年英国伦敦到苏格兰高铁项目招标，我国中标，但是由于日本发动猛烈的知识产权宣传战，英国政府最后将订单给了日本企业牵头成立的日本财团。世界各国对于高铁的自主知识产权非常看重，我国必须为本国高铁的自主知识产权正名。

2014年是我国高铁“走出去”的重要一年。我国不仅与部分非洲国家、东南亚国家、中亚国家以及英美国家就高铁合作事项进行了深入的沟通和交流，而且我国高铁企业还斩获了如尼日利亚130亿美元项目这样的高铁建设大单，我国高铁“走出去”的步伐开始加快。

借助建设“一带一路”的东风，中国与周边国家的互联互通进入发展快车道。只要正确对待，并积极作为，中国与周边国家的互联互通可在“一带一路”框架下取得更大成效。

面向世界，高铁是代表中国的“金色名片”。高铁带给中国人的自豪和自信跨越了国界，古丝绸之路上的中国瓷器和丝绸，今日“一带一路”规划中的中国高铁，穿越千年，中国制造换身为高端科技含量的“大国重器”，构建起了中国人的文化自信。

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