坚持双线并举的电驱化路线 东风日产的2022总结与2023展望

※ 序

一个月前（2023年1月6日），日产汽车公司公布了2022年中国区销售业绩。放眼全年来看，2022年日产汽车在华销量已经连续第八年突破100万台大关，不过同比降幅却达到了22.1%。虽然在2022年12月， 日产汽车中国区销量实现了46.9%的环比增长，呈现出强劲反弹之势。但是2023年1月的销量再一次出现大幅度的同比下降，降幅高达64.4%。如今，新的一年已经进入第2个月份，日产打算如何走好2023年的每一步呢？且听下文分解。

※ 成绩回顾——日产汽车中国区2022年销售业绩

依据日产汽车公司于今年1月6日公布的“2022年12月和1-12月中国区业绩”数据来看，在刚刚过去的2022年，日产汽车中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车（包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产）两大事业板块在内的1-12月累计销量为1,045,197台，这已经是日产汽车在华销量连续第八年突破100万台大关。

不过，就在这一数据的背后，却伴随着幅度达22.1%的同比下降。究其原因，官方将之归结为“受重点城市新冠病毒感染导致的持续的外部因素影响”。虽然在2022年的最后一个月（12月）， 日产汽车中国区凭借70,482台的销量实现了46.9%的环比增长，出现了一次劲头不小的反弹，但和2021年同期相比却仍然有着41.7%的下降。

本周一（2023年2月6日），日产汽车公司公布了2023年1月中国区业绩。日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的1月销量为47,521台，同比下降幅度达到了64.4%。其中，日产中国乘用车事业板块（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为45,623台；轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为1,898台。 对于今年1月再度出现的销售业绩同比大幅下降，官方认为主要是受到“恰逢元旦和中国传统春节假期”的影响。

备注1：由于范围变化，从2022年10月起，东风汽车股份有限公司（DFAC）销量数据不再纳入轻型商用车销量数据内。

备注2：日产汽车中国区销售业绩（乘用车+轻型商用车+整车进口）

备注3：以上数据中，乘用车为零售销量数据，轻型商用车为批售销量数据

※ 产品策略与销量成因分析

书接上文，官方对于解释销售业绩当中的那些“不美观”自有一套说法，但个中原因果真如此吗？如前所述，日产汽车中国区的销量构成包含两大事业板块，即乘用车和轻型商用车。在这其中，乘用车业务板块是绝对的主力；而在乘用车业务板块当中，以东风日产为核心的日产品牌又是主力中的主力，公鸡中的战斗机。因此，如果追根溯源的话，日产汽车中国区销售业绩出现大幅度的同比下降，东风日产显然难辞其咎。

要知道，整个2022年，由日产、启辰、英菲尼迪构成的日产乘用车，全年累计销量为90.2万台，同比降幅达21.4%；其中，身为日产乘用车销量核心的日产品牌2022年全年销量约为80万台，同比降幅达到了23.6%，这也是日产品牌自2015年以来年销量首次跌破了百万台。

其实在疫情开始的前两年，日产乘用车的市场表现还是较为稳定的，似乎并未受到疫情以及其他一些附加因素的明显冲击。依据之前公布的数据，日产乘用车2020年全年销量为113.3万台，2021年全年销量为113.5万台，均比2022年全年90.2万台的销量成绩领先了23万台之多。那么，以东风日产为核心的日产品牌是因何会在2022年遭遇了销量滑铁卢的呢？究其原因无外乎以下三点，咱们一个一个说。

第一，“销量担当”无一例外全是既有车型。打开东风日产的官方网站，不难发现，截至目前，东风日产品牌旗下在售车型大致包括骐达、天籁、轩逸、轩逸·经典、蓝鸟、全新一代奇骏、奇骏·荣耀、楼兰、逍客、劲客、途达、轩逸·电驱版 e-POWER、ARIYA艾睿雅。而在这些车型当中，真正能够支撑起东风日产销量的主力车型，无外乎轩逸、天籁、逍客、奇骏这“四员大将”。

参考图片：2022款日产轩逸 1.6L TOP CVT奢享版

参考图片：2022款日产天籁 2.0T XV尊享版

参考图片：2022款日产逍客 2.0L CVT XV Prem.Pro豪华领航版

参考图片：2021款日产奇骏 VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版

也就是说，东风日产的“销量担当”都是由既有车型所构成，缺乏全新推出的车型产品。这显然犯了汽车企业不能坚持每年推出新车型产品的大忌，难免会导致东风日产品牌在消费者心目中的新鲜度受损。

第二，车型产品的推出违背市场需求。毫无疑问，奇骏作为东风日产品牌四大销量担当车型之一，对于稳固整个东风日产的销售业绩有着不可或缺的作用。但明明就是这样一款重要程度不言而喻的车型，却在2021年换代之时犯下了一个颇为低级的错误。

参考图片：全新一代奇骏

2021年7月末上市的全新一代奇骏，在明知道中国消费者对三缸发动机不买账的前提下，依旧固执己见地采用了1.5T涡轮增压三缸发动机。虽然官方宣称这款三缸发动机使用了VC-Turbo可变压缩比技术，能够实现压缩比8:1 14:1智能无级可变，有着更加突出的动力响应性和燃油经济性；甚至表示为研发这款三缸发动机投入了超过190亿元的研发费用等等等等......

参考图片：VC-Turbo 超变擎 300可变压缩比涡轮增压发动机

但是，就因为你是个三缸，中国消费者就是可以不再爱你，让你没招儿没招儿的。更何况在全新一代奇骏引入中国之前，已经有不止一款车型因为搭载三缸发动机而在中国市场折戟沉沙，一众血淋淋的事实摆在眼前，可东风日产却视而不见。最终，由于全新一代奇骏市场反响远远低于预期，东风日产不得不将搭载2.0L自然吸气四缸发动机的上一代奇骏复产，并命名为“奇骏·荣耀”，以求能够在销量上扳回一局。

参考图片：2022款日产奇骏·荣耀 2.0L 两驱智联舒享版

第三，新能源汽车领域缺乏实质性建树。如果仔细翻看日产中国的官方网站，不难发现其实日产早在1947年就推出了第一款纯电动汽车TAMA，到今天也算是已经在新能源汽车领域耕耘了76载，甚至在电池创新方面日产品牌也已经有了30年的研发经验，绝对算得上是新能源汽车领域里的“老炮儿”了。但令人不解的是，在不少汽车企业加速电气化转型的2022年里，以东风日产为核心的日产品牌却没能够在新能源汽车领域有什么实质性的建树。

参考图片：TAMA

都不说东风日产在整个2022年里就推出过“ARIYA艾睿雅”这样一款纯电动车型，产品定价方面表现出的过于自信，更是给本来就开始“吃力”的销售业绩又补了一刀。

2022年9月下旬推出的ARIYA艾睿雅定位于紧凑型SUV，上市之初的起售价为27.28万元。抛开ARIYA艾睿雅的产品力不谈，仅从价格上就可以知道这款车型明显缺乏竞争力。依据乘联会提供的数据，ARIYA艾睿雅在2022年10月、11月、12月的销量分别为456台、387台、362台，上市一个季度的销量才刚刚达到1200台以上，如此业绩怎能不拉胯呢？

参考图片： 2022款日产Ariya艾睿雅 两驱长续航顶配版

更要命的是，东风日产于2023年1月4日宣布，调整Ariya艾睿雅两驱版车型的售价，涨幅达到1.26万元，调整后的售价区间为28.54-29.74万元。虽然官方同时宣布针对Ariya艾睿雅全系车型推出了3.26万元的综合补贴，补贴后两驱版车型的售价区间为25.28-26.48万元，四驱版车型的售价区间为29.78-31.28万元。但不得不说，Ariya艾睿雅的定价相比同级、同类型产品并无明显竞争优势，因此目前还很难想象Ariya艾睿雅能否在2023年实现销量逆袭。

※ 走进2023——纯电和e-POWER双线并举的电驱化路线

东风日产之所以在2022年遭遇销量滑铁卢，追根溯源还得说是因为日产汽车在中国市场的战略出现了明显的失误，属于典型的老马失了前蹄。

就像前面咱们说过的那样，首先，销量的达成过于依赖既有车型，产品上新的节奏跟不上市场发展的速度，不但错失了占据市场份额的时机，而且也逐渐淡化了东风日产在消费者心目中的新鲜感；其次，对于燃油车领域的销量担当之一“奇骏”，东风日产在2021年引进并国产全新一代奇骏的时候，严重忽视了中国消费者对三缸发动机的嫌弃心理，导致一款扮演中流砥柱角色的重要车型落得个叫好不叫座的结局；第三，对于新能源车领域推出的目前唯一的一款车型Ariya艾睿雅，又因为制定了一个不接地气的售价，导致整车的性价比被削弱，难以赢得中国消费者的喜爱。

面对已经形成的窘境，东风日产显然不甘心、更不可能选择躺平。于是，如何扎实地走好2023年的每一步，对东风日产乃至整个日产汽车来说就显得尤为重要。

日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）

一个月前，日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）先生曾表示：“日产汽车将专注于中国市场的发展，加速推进电驱化布局。公司计划到2025年，计划向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上。”

具体说来，日产品牌将坚持纯电、e-POWER双线并举的电驱化路线。2023年，东风日产将推出包括ARIYA艾睿雅标准续航版、全新一代奇骏e-POWER、新款轩逸e-POWER在内的电驱动新车型。此外，包括新款轩逸以及全新一代逍客在内的传统燃油车型产品，也将是东风日产计划在2023年推出的比较值得期待的新车型。

参考图片：全新一代奇骏e-POWER工信部申报图

参考图片：新款轩逸（燃油版）工信部申报图

参考图片：新款轩逸e-POWER工信部申报图

参考图片：全新一代逍客工信部申报图

另外在第20届广州车展上，东风日产旗下的启辰品牌宣布将停止纯燃油车型的开发和制造，并正式发布了新能源转型战略，推出了基于启辰V-π原生纯电平台打造的首款概念车型Ve concept，与此同时，采用启辰DD-i超混动技术的首款车型启辰大V DD-i超混动也一同亮相。

参考图片：基于启辰V-π原生纯电平台打造的首款概念车型Ve concept

参考图片：采用启辰DD-i超混动技术的首款车型启辰大V DD-i超混动

至于英菲尼迪品牌，则将会承担起东风日产体系向上的职能，从而拓宽东风日产品牌的边界，力求带给日产和启辰用户升级的更多选择。

在未来的5年里，日产旗下三个品牌将投放超过20款新车，覆盖到传统燃油车型领域和新能源车型领域。到2025年时，东风日产将在9款车型当中，部署包括Zero Emission纯电和e-POWER混动在内的电驱化技术，使电气化车型的销量占比达到40%。

另外，根据"日产汽车2030愿景"，日产汽车计划在未来五年内投资2万亿日元，加速推进电驱化产品的布局和技术创新，到2030财年时推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型。据分析，到2030财年时，中国市场和北美市场纯电动车型的占比预计将超过40%。

总而言之就是，以东风日产为核心的日产汽车乘用车业务板块，终于开始了自己的全面电气化转型，并且正在逐步加快脚步，也算是“亡羊补牢，未为晚也”。希望在2023年内，东风日产能够为中国消费者带来更多具备优秀产品力的电驱化新车型，实现真正意义上的“双赢”。

※ 说在最后：

日产汽车在中国市场的发展开始于1973年，并从上世纪90年代开始进入了迅猛发展时期。回望最近的十年，特别是从2015年开始一直到刚刚过去的2022年，日产汽车已经连续八年在华销量突破100万台大关；特别是其核心主体“东风日产”，还是目前唯一的一个达成1500万台销量的日系合资品牌。可以说，日产汽车的高光时刻今犹在。

虽然在多重因素的影响下，2022年日产汽车的销量也遭遇了大幅度的同比下滑，但好在高层及时意识到了问题所在，并已经开始从产品战略上进行调整。相信在2023年，以东风日产为核心的日产汽车乘用车业务板块，将为中国消费者带来具有充分竞争力和充足性价比的新车型产品，让我们一同期待吧。