究竟是什么车能让“前全球首富”埃隆·马斯克连续5年对全世界夸下海口？

我总以为是什么“前所未有”的革命产品，但事实上这辆跳票最多、延期最多、画饼最多的车竟是特斯拉首款纯电卡车——Semi。

这里我先给大家简单介绍下特斯拉Semi。

特斯拉Semi严格上的定位属于一辆纯电半挂式卡车，整个制造理念与传统卡车截然不同，整体就像其它特斯拉车型一样，更强调未来、激进、环保。

首先造型上，特斯拉Semi采用了 “子弹头”流线车壳以进一步提高空气动力表现，整车风阻系数仅为0.36Cd（传统卡车在0.65-0.7Cd）；而优秀的风阻系数也最大化了纯电续航水平，可实现2kWh/英里以下的超低能耗。

在驾驶座舱内，特斯拉Semi同样全面革新，和传统重卡驾驶员座位在驾驶室左侧或者右侧不同，Semi取消了副驾驶位，仅保留中置驾驶位；而中控台也与特斯拉其他车型一样，取消了传统仪表中控，取而代之的是位于方向盘两侧的超大屏幕。

至于动力，特斯拉Semi搭载了三个Model S/X Plaid同款电机总成，最大功率超 1000 马力，可在空载情况下实现5秒的0-97km/h加速，满载情况（37吨）下20秒（传统卡车则需45秒以上）。

而续航表现上通过搭载500kWh 的最新4680全极耳电池和1000V高压架构，最大续航可达1000km，理论上支持超过1000kW的充电功率，充电30分钟即可实现560公里续航。

总之，就是怎么科幻怎么来！

那么你问我马斯克对这辆货车期望值有多高？

从2022年12月的Semi交付仪式上那句“真的，不敢相信已经过去5年了”，以及多次兴致在公众面前表示 “如果你是一名卡车司机，你想要一辆最炫酷的卡车上路，那就是它了”，便可看出这位“大嘴王”真的是满怀期待。

但这辆特斯拉Semi实际场景下真有这么好？

近日在海外社交媒体上就引起了一阵热议，难以想象的是负面言论甚至占据了大多数。

其中不少人就认为，特斯拉Semi在设计过于追求理想化，而忽略了做为一辆卡车的实用性和使用场景。

首先对于外观的抱怨，火力集中区大部分都是说Semi的前挡风玻璃设计不合理，众所周知传统卡车前挡风玻璃都为垂直造型，而特斯拉Semi虽然是为了更高的空气效率采用了流线型倾斜玻璃，但这样的设计只会让积雪和雨水在上面堆积。

要知道传统小车清理积雪都是件麻烦事，而卡车如此高的车身，也让清理变成了更困难的一件事。

另外大面积的车窗玻璃也让Semi和其他特斯拉车型一样，虽然造型科幻但车内随时随地都变成了“小烤箱”，尤其是对于需要长时间行驶的卡车司机，这无疑是个煎熬。

除了外观，对内饰跨越式变化的吐槽用户更是没停过。

根据首批提车的车主的用户反馈，特斯拉Semi采用的中置驾驶位布局无疑是个很糟糕的体验，几乎没有任何实用性。

首先这种空间布局更适合超级跑车这种观赏性大于实用性的东西，但并不适用于卡车，中置驾驶位让原本就很大的两侧盲区变得更大，导致观察前方道路情况及超车都更为困难。

比如在传统双向公路上行驶时（非高速），驾驶位在左侧或者右侧往往很轻松观察对向车道和前方路况，但设置在中置布局后意味着驾驶位与对向车道水平位置更远了，这无疑让司机更难判断距离，从而导致危险概率增加。

为照顾空气动力学，特斯拉Semi的车壳为下宽上窄的设计，也因此导致两侧后视镜都不得不采用很长的延伸支架，但这样的设计不仅让观察角度更为刁钻，同时也让后视镜更难清理擦拭，比如之前脏了开个窗擦擦就行但现在可能就要爬上车身。

与此同时，这时候肯定有人说特斯拉Semi可以通过两侧屏幕和摄像头观察后方，但你要知道对于这种长时间长图驾驶的卡车，耐久性往往更重要，但电子产品可靠性都有目共睹，万一路上卡顿死机，叫人怎么搞。

当然以上还不是最大问题，根据车主反馈其最严重问题还是两侧车窗居然无法打开。

我们都知道传统卡车经常需要在通过收费站和工厂门口时，开窗与工作人员进行支付、交接物品、签字等流程，但特斯拉Semi并没有可打开的车窗，司机只能从驾驶位站起来打开车门处理各种事情，即便在寒冷的冬季也是如此。

相较之下传统卡车品牌更在意用户体验，而不是教育用户，比如通用品牌最新型卡车也使用了类似的封闭车窗，但他们在下方依然保留了一个可滑动打开的辅助窗口，虽然面积不大，但足够司机伸手完成任何事。

当然吐槽还远远没有结束，更狗血的是特斯拉Semi并没有预留放置床铺的空间。

我们都知道对于长途运输的卡车，驾驶员在长时间驾驶后往往需要在车内的床铺上休息一会，全球99%的半挂式卡车都留有类似的空间让驾驶员放置床铺，但特斯拉Semi两侧车门由于设计在驾驶舱后部，这就导致驾驶位后部的空间无法放床。

对于续航和成本问题，马斯克在交付会PPT上算了一笔账，不考虑单车成本和使用寿命的前提下，仅比较用车成本，电动重卡的性价比会高于燃油重卡。根据估算传统柴油卡车每公里成本约0.94美元（约合人民币6.53元），而Semi卡车每公里成本约0.78美元（约合人民币5.43元），且还能省去前者所造成的碳排放。

而特斯拉官网也宣称，与拥有和运营一辆燃烧柴油的传统卡车的成本相比，Semi卡车可以在使用期内节省高达20万美元的成本，两年就能回本。

不过，理想很丰满，现实总是很骨感，即便在“碳中和”的东风之下，电动卡车这个组合也屡屡遭人质疑。就连比尔盖茨都多次曾公开质疑，电池又大又重，你试图移动的重量越大，你需要更多的电池为车辆提供动力，但是使用的电池越多增加的重量也就越大，而你需要的动力和能耗也就越大。

简单来讲，就是现阶段纯电卡车想要克服长续航难题，只能通过“堆电池”的方式解决，但增加电池数量的同时会增加卡车自重，消耗的越多续航越短，以此产生恶性循环。

而根据康明斯官方公布数据显示，目前要做到965km的巡航能力，所搭载的电池的重量就会达到19000磅（约合8.61吨）。对于一个总共限重80000磅（约合36.29吨）的卡车如果仅仅电池就要占掉将近1/4的总重量，会直接大幅削弱货运的盈利率。

与此同时充电时间对于追求时效性的卡车也是个很大的问题，根据车主反馈，正常卡车实际一天可以跑 1000km，但现在必须每 500km就为特斯拉 Semi 充电一次，而且之前10分钟内就可以加满柴油，特斯拉 Semi需要充电30分钟到80%（四代充电桩，普通快充要更久），充满还得需要更长的时间，这样的设定无疑让效率很低。

车主还表示，“目前特斯拉第四代超级充电站Tesla Megacharger还停留在PPT上，别说全球全美国都几乎不存在。所以因充电而浪费在路上的时间成本以及续航不够而损失掉的边际成本，这些问题加起来都让马斯克所说的高经济效率成为了笑话。”

回到发布会，马斯克自己也说了算账的时候是不考虑单车成本和使用寿命，但你要知道对于高使用频率的卡车，随随便便一年跑个几十万公里，这样无疑就导致换个电池等后期维修成本惊人，会占整车购车成本的一半以上，而传统柴油发动机大修一次只占整车成本的二十分之一。

写在最后

很显然，特斯拉Semi与其他特斯拉车型一样是以追求极致、科幻、炫酷为制造理念，并以此来教育用户，而不是延续传统用户体验。

但事实上，特斯拉忘记了Semi是一辆商用车和生产力工具，其与Model 3/Y/S/X的定位完全不同，只有怎么高效率赚钱对于卡车来说才是硬道理。

（部分图片来源网络）