编辑：科科

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前有卡塔尔爆冷首战出局，后有沙特门将五次神级扑救，日本爆冷逆转战局。就在卡塔尔世界杯打的一片火热的时候，我国却又悄悄的干成了一件大事。

中欧班列再添新路线，欧洲人鼓掌欢迎，美国却拉着脸坐不住了。从不被看好到遍地开花，有望重塑全球供应链，中欧班列到底有多伟大？欧美对此的态度又为何截然不同呢？

中欧班列有多伟大？

截止目前，有着“钢铁驼队”之称的中欧班列已经运营了11年了。这不，前一段时间再次传来喜讯，厦门首趟开往白俄罗斯的中欧班列正式于20日发车了。

此次列车从厦门市海沧区出发，经由阿拉山口口岸出境，中途会经过波兰，终点是在白俄罗斯的明斯克。

全程10540公里，走海运的话预计最快也要耗费30天，而有了中欧班列只要6天就可以抵达，这趟列车的发车意味着我国中欧班列再添一条新路线。

不仅如此，这一次运载的货物总价值高达300万美元，装满了50个大柜。里面不仅有日常的办公用品啊，还有欧洲急需的冬天保暖器具、衣服等等。

那么我们所说的中欧班列到底是什么呢？

中欧班列简言之，就是中国铁路总公司负责的，运行于中欧以及“一带一路”沿线的铁路国际联运列车。

目前我们设立了三条中欧班列的运行通道，其中东部运行通道的出境口，主要是在我国东北地区满洲里的绥芬河；

中部运行通道的出境口则是在华北地区的二连浩特；西部运行通道的出境口则是在阿拉山口的霍尔果斯。

从2013年开始，我们中欧班列的运营数量就像雨后竹笋蹭蹭往出冒。据统计，2021年开出的中欧班列数量是2013年的190倍，达到了15183趟。

一开始呢，我们运送出去的还都是一些电子产品，诸如手机、电脑等。

不过现如今，只要能运的我们都可以通过中欧班列运出去。

不仅是运出去，我们还会把欧洲的一些特产，荷兰的奶酪、波兰的水果等运回来。现在去国内大大小小的超市，来自欧洲的产品比比皆是。

相比于运回来的产品，我们运出去的产品更多。截止2022年7月，中欧班列的开行次数不仅达到了5.7万列，运送的货物更是超过530万标准箱，价值高达3000亿美元。

3000亿美元是什么概念？就拿世界首富马斯克1600多亿的身价来说，差不多相当于两个世界首富。

目前，我们的中欧班列线路已经与欧洲24个国家的190多个城市串联，用“遍地开花”来形容也不为过。

不过，你可知道，一开始我们在搭设中欧班列的时候一度被国内外很多人不看好。那么，中欧班列为什么在一开始的时候不被看好呢？

中欧班列为什么不被看好？

贯通欧洲24国190余座城市，中欧班列列数屡创新高，却为何在最初不被人看好？

中欧班列最初不被看好，是因为中欧班列在某种程度上所代表的的是一种路权的苏醒。

但是在海权强盛的情况下，中欧班列要想在沿途这么多国际畅通无阻是存在很大的困难的。那么，为什么在那么多人都不看好的情况下，我们仍然要修建中欧班列呢？

这就要说到目前最主要的几种运输方式的优劣了。首先是海运，海运的运费尚可，运载量也不错，但是运载的时间较长，快则数十天，慢则好几个月。而空运呢虽然快，但是运费昂贵，安全性能较差，运载量也很小。

这些对于当时我国要进行西部大开发来说，是一个急需解决的问题。都说“要想富，先修路”，但是我国西部由于地理位置原因，深居内陆，没有东部广袤的海岸可以进行海运。

而选择空运的话，这不妥妥的费力不讨好吗？那么，到底有没有更好的办法来解决西部大开发所面临的物流运输的难题呢？

你别说，还真有。古有张骞出使西域开辟陆上丝绸之路，今有中欧班列贯通亚欧大陆桥。而敢于第一个尝试修建中欧班列的城市就是现在的网红城市成都，

彼时为了解决当地电子企业与欧洲贸易的运输问题，重庆和国家铁路部门强强联手修建跨国铁路。

在“一带一路”的助力下，经过工程人员夜以继日的努力，中欧班列国内段铁路线路很快修建完成。起初世界各国在听到这个消息之后，大多不屑一顾，摆着一副看笑话的嘴脸。

2011年，我国首条“渝新欧”中欧班列线路正式从重庆出发，开往终点站德国重要工业城市杜伊斯堡，车上载满了惠普以及华硕的电子产品。

重庆虽然成了第一个吃螃蟹的城市，但在起初可没少遭罪。在开通最初，中欧班列面临着返程途中空车的现象，而空车就意味着亏钱。

再加上一系列的维修保养费用下来，虽然我们尽量规划发车班次和确保每次往返都能承载货物。但是依旧杯水车薪，似乎继续运营下去，不仅不能赚到钱，而且还会持续亏钱。

这一刻重庆似乎成为全球的笑柄，跑一趟赔一趟。不过，最后重庆在国家的帮助下挺了过来，越来越多城市的无数班列不断加入进来。

2012年10月，“汉新欧”专线开通，武汉借此打通了通往欧洲的陆上交通线路。2013年4月，“蓉欧快铁”使得成都可以通过陆上交通快速抵达欧洲波兰。

随着越来越多的城市不断开通前往欧洲的中欧班列，美国拉着脸坐不住了，反观欧洲却大有乐见其成的感觉。那么，欧美为什么对此却有截然不同的态度呢？

欧美态度截然不同

中欧班列从不被看好到遍地开花，欧美对此的态度又为何截然不同呢？

这还要说到欧洲此次的能源危机，对欧洲来说，没了俄罗斯的天然气无疑是要命的，现在只能捏着鼻子高价购买美国的天然气，这让欧洲很不爽。

不过，好在精明的欧洲人早早的给自己留了一条后路，那就是中欧班列。

7月15日，以石家庄为首发站新开设的“沧石欧”中欧班列发车了，终点是在匈牙利首都布达佩斯，途径白俄罗斯、波兰、捷克等国，总耗时大概3天。

此次装载了100个标准箱，里面装载的都是光伏组件等于能源有关的组件，这对于深陷能源的欧洲来说，无疑是一场及时雨。

其实，对于中欧班列的态度，欧洲人一早在尝到甜头之后就是十分欢迎的，该加的路线一条都不少。为什么这么说呢？

因为这两年欧洲的通胀是十分严重的，得益于中国物美价廉的产品源源不断的补充，这才在很大程度上遏制了欧洲的市场通胀。

换句话说，欧洲就像是一头即将饿死的羊，而中国的产品就是牛奶和面包，欧亚贸易的不断加强就是在自我救赎。

不过这在美国看来，欧洲人无疑是在拖后腿，不讲武德的。但是欧洲在乎吗？在乎，不过生死面前，什么盟友啊，价值观都是虚的，能填饱肚子才是真的。

这里就不免让人疑惑，为何美国会对中欧班列有这么强的抵触呢？这就要说到美国的“海洋霸权”，美国为什么要维系自己的海权呢？

这是因为美国的全球贸易网络，供应链以及物流体系都是围绕海权搭建的，维系海权就是维系美国的全球经济霸权。

为了加强美国的霸权主义，和对全球产业链的影响力，美国甚至不惜每年都耗费巨资在全球海域部署大量航母编队，巡航威慑。

而中欧班列可以说是陆权崛起的一个象征，倘若中欧班列进展一路顺风，那么后面的泛亚铁路建设的阻力也将越小。

诸如印尼雅万高铁，中老铁路等铁路项目在东盟国家会越来越多。而这意味着什么呢？

一旦这些铁路以及以后的铁路通通都由我们包办，那么就意味着这些国家会以中国的轨距标准为标准，而我们自然而然就具备了高铁领域的标准制定权。为什么这么说呢？

因为世界各国的轨道标准是不同的，比如说日本，其采用的就是1067毫米的标准轨；东南亚一些国家还采用的是1000毫米的窄轨；

而我们则使用的是1435毫米标准轨。选用中国轨道标准就意味可以和我国的高铁轨道网络实现并轨，更方便的将货物运往世界各地。

当泛亚铁路全面贯穿整个亚洲之后，是否就有可能和中欧班列实现并轨对接，彻底打通欧亚大陆，开启欧亚陆权时代呢？到那时美国的海洋霸权是否会被不断削弱？全球的供应链体系是不是会被重塑？

在看到这种可能性之后，你说美国为什么会对中欧班列这么抵触，甚至怀有敌意呢？

当然啦，我们不只是在努力的修复陆权。在海权方面的努力同样不少，在“一带一路”提议下，我们也在积极提倡重启海上丝绸之路，共建合作共赢之路。

不妨畅想一下，当我们的陆权和海权双剑合璧之时，美国又是何种境地？