#头条创作挑战赛#
共享单车起步价从5毛、1块变成了1块5,稍微骑远一点就要4块、5块的,
对于依靠共享单车解决“最后1公里”的打工人来说,
也许躲得过水果刺客,雪糕刺客,雪糕刺客,躲得过充电宝刺客,实在躲不过这单车刺客。
不买月卡每次扫码实在肉疼,如今共享单车又涨价一小时的费用直逼6元。
可是2021年的数据显示共享单车用户规模高达3亿人,市场规模也高达320亿,为何坐拥如此大的市场规模共享单车还要涨涨涨?
虽然已形成小蓝、小黄、小青,三大单车巨头鼎立的格局,企业未来还是难以盈利呢?
从2016年开始很多地方的借街头就出现了很多可以免费骑行的单车,骑行还有奖励,那时候大家觉得这也太好了,
甚至自己的自行车都不骑了,投入了可以随意停放的共享单车的怀抱,
但两年后大家才发现自己真是太天真,资本的浪潮褪去了,
摩拜卖身了,如今共享单车的主角换成了小蓝、小青和小黄,
支撑他们的是背后的阿里、滴滴和美团三大互联网集团,直到现在依旧有很多人200块的押金还没有退回来。
现在的共享单车真的有点骑不起了。
今年1月哈罗单车将骑行套餐7天卡涨至15元,30天卡涨至35元;
8月美团单车也上调了单车骑行畅骑卡的无折扣价格,涨价后美团与哈罗骑行卡基本相当,相比之前上涨幅度高达40%~50%,
虽然三个单车平台都有购卡打折的活动,但基本上也比涨价前还是贵了20%左右,
贵20%也就算了,更痛苦的问题是,正常人一般也就只买一个平台的骑行卡,
但往往地铁口出来的心爱的那个颜色的单车,一辆没有,映入眼帘的都是别的“色”的单车,在迟到倒计时之下无奈扫了其他色的单车骑走,关车时看到价格真的是傻眼,随随便便就要扣两三块。
我特地查了下共享单车的单次计费的规则,
小蓝和小黄是15分钟内1.5元,后续每15分钟一元;小
青有经典款、变速款两种,经典款是15分钟内1.5元,后续每10分钟一元,
变速款是30分钟内2元,后续每次30分钟1.5元
如此看来骑单车不仅比坐公交贵,稍微远点甚至比坐地铁还贵。
即便如此,共享单车的三大巨头却无一例外持续亏损中。
2021年哈罗出行的招股书显示,2018~2020年哈罗共享单车、共享电单车的交易量分别达到45.96亿次、55.26亿次、50.89亿次,
3年的营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元,
但净亏损为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元,三年时间,哈罗亏了将近50亿元。
被美团收入囊中的摩拜单车累计亏损也近50亿元,
2018年4月,美团以27亿美金全资收购摩拜,由摩拜贡献的收入为15.0 7亿元,而亏损高达45.5亿元。
在小橙色变小黄后也没有摆脱亏损的命运,美团最新年报显示共享单车及电单车业务所在的新业务及其它板块,全年亏损高达384亿元,
青桔单车,根据滴滴的招股书,
截止2020年底,滴滴在全国约195个城市,部署了510万辆自行车和200万辆电动自行车,
2018年、2019年、2020年共享单车业务的收入分别为2亿元、15亿元和32亿元,虽然在招股书中滴滴并未披露青桔的盈亏情况,
但根据滴滴2021年的财报,青桔共享单车所在的其他业务亏损了300亿元。
为何共享单车盈利如此之难呢?
早期收取押金的模式,在各种暴雷事件后,是走不了,共享单车还被赋予过移动广告终端、游戏、电商等“”想象“,”也没能实现。
目前共享单车的收入就主要来源于骑行收费,包括月卡、年卡以及单次骑行收费,相比自行车折旧运营等费用支出,这些收入只是杯水车薪。
先说说折旧,共享单车,并不是一次性投入就能坐等数钱的,
从美团的折旧时间可知,一辆共享单车的生命期限只有2~3年,这意味着每年都要生产新的车辆,才能保证市场上共享单车的投放数量不减,而一辆共享单车要多少钱呢?
据估计,当年一辆OFO小黄车的成本价是300元,小黄车的配置是跟传统自行车一样的,没有GPS定位,没有二维码解锁,所以成本较低;
而一辆摩拜因为添加了实心胎、轴传动、铝合金车身、智能定位、智能开锁等设计,成本高达2000元一辆。
一辆自行车的生产成本应该就在300~2000元之间,这个价格近几年可能抗不住了,
疫情后国际大宗商品价格持续上涨,整个自行车产业链也集体涨价,铝、铜、钢、塑料、轮胎等自行车的原材料都涨价了,
比如自行车的核心零部件铝锭,在成本构成中占到了三成左右,市场价从20年初的14,000元每吨,最高涨到了23,000多元每吨;
另外如今的共享单车,基本上都配有蓝牙、定位系统、智能锁等装置,
这些是需要锂电池支持的,而锂的价格更是涨上了天,国产电池级碳酸锂的价格中5万元左右一吨,最近已经涨到了快50万元一吨了,10倍的涨幅。
除了折旧这种正常死亡,不少共享单车还遭受了非正常死亡待遇,
它可能在湖底,它也可能在屋顶,它甚至可能“被分尸”,
在车里二维码处喷墨,损坏智能锁自己上锁,家里自行车缺零件了,直接在共享单车上拆,
心情不爽了,直接坐垫划几道口子的现象,已经见怪不怪了,这些行为给共享企业又增加了不菲的维修成本,
而共享单车用户规模的不断扩大,也让运营成本在不断增加,
如果让共享单车自由流转的话,很可能会出现上班小区门口没车,下班地铁口、公交站台没车的情况,
为了迎合需求量的潮汐变化,就要根据需求来调整单车的停放位置。
因此我们在早上、傍晚的时候经常可以看到从各处收集来的共享单车,从小货车搬到地铁口的专门工作人员,一天要搬几百辆自行车,
加上还要自带厢货车这些特殊要求,让人工成本也一路攀升,之前招聘的单车定点维修人员的工资一个月是4500元,到现在基本都在6000元以上。
还有停车难的问题,停车难不仅困扰着我们,也困扰着共享单车企业。
为应对共享单车过度投放的问题,如今竟然衍生出了一个新的业态——扣车产业链。
最近几年,全国出现了大大小小上千家扣车公司,这些公司的工作内容就是将超额投放或是乱停乱放的共享单车收走。
而他们大多自负盈亏,因此为了实现更多的收益,他们形成了多扣车、多收费的商业模式,以至于出现没有违规停放的车辆也予以扣除,
甚至对各家车企平均分配扣留名额的乱象,在利益的驱动下有三分之一的单车长期处于被扣押状态。
光是上海部分区域,全年扣车峰值就达到上百万辆。
此前有媒体报道称,对违规停放的车辆有企业在上海每年要付出赎车成本超过1亿元。
当扣车变成产业链,无疑加重了共享单车企业的运营成本,而这些成本最终也会向消费端转嫁,重资产、重运营的商业模式让共享单车企业的毛利率极低。
根据哈罗单车的招股书,哈罗2019年、2020年的毛利率仅有8.67%、11.8%。
为何明明不是一门赚钱的生意,共享单车企业还要做呢?
哈罗出行对于背后的阿里来说是不可或缺的板块,它巨大的流量不仅能带动共享单车,顺风车、租车、票务、酒店等业务的需求,也能打通本地生活的各个场景,
同理美团单车也是如此,美国的本地生活板块除了到店、外卖还需要出行等服务向外延伸,完成吃喝玩乐的全覆盖;
而对于滴滴而言,虽然已是网约车界的老大,而青桔单车是对于网约车未能覆盖的场景的补充,达到生态互补的效果,
同时在阿里的高德打车+哈罗单车,美团的美团打车+美团单车强势崛起下,滴滴也必须打出滴滴打车+青桔单车的组合牌与之竞争。
虽然共享单车这单一业务盈利很难,但从大平台整体战略布局来看他又是不可或缺的。
可是适当地向消费端转嫁成本压力可以理解,但一直涨涨不休也会伤了消费者的信心,最后大家可能放弃它们选择自己的自行车。
更新时间:2024-11-01
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