接连涨价，普通人连共享单车也骑不起了？

#头条创作挑战赛#

共享单车起步价从5毛、1块变成了1块5，稍微骑远一点就要4块、5块的，

对于依靠共享单车解决“最后1公里”的打工人来说，

也许躲得过水果刺客，雪糕刺客，雪糕刺客，躲得过充电宝刺客，实在躲不过这单车刺客。

不买月卡每次扫码实在肉疼，如今共享单车又涨价一小时的费用直逼6元。

可是2021年的数据显示共享单车用户规模高达3亿人，市场规模也高达320亿，为何坐拥如此大的市场规模共享单车还要涨涨涨？

虽然已形成小蓝、小黄、小青，三大单车巨头鼎立的格局，企业未来还是难以盈利呢？

从2016年开始很多地方的借街头就出现了很多可以免费骑行的单车，骑行还有奖励，那时候大家觉得这也太好了，

甚至自己的自行车都不骑了，投入了可以随意停放的共享单车的怀抱，

但两年后大家才发现自己真是太天真，资本的浪潮褪去了，

摩拜卖身了，如今共享单车的主角换成了小蓝、小青和小黄，

支撑他们的是背后的阿里、滴滴和美团三大互联网集团，直到现在依旧有很多人200块的押金还没有退回来。

现在的共享单车真的有点骑不起了。

今年1月哈罗单车将骑行套餐7天卡涨至15元，30天卡涨至35元；

8月美团单车也上调了单车骑行畅骑卡的无折扣价格，涨价后美团与哈罗骑行卡基本相当，相比之前上涨幅度高达40%~50%，

虽然三个单车平台都有购卡打折的活动，但基本上也比涨价前还是贵了20%左右，

贵20%也就算了，更痛苦的问题是，正常人一般也就只买一个平台的骑行卡，

但往往地铁口出来的心爱的那个颜色的单车，一辆没有，映入眼帘的都是别的“色”的单车，在迟到倒计时之下无奈扫了其他色的单车骑走，关车时看到价格真的是傻眼，随随便便就要扣两三块。

我特地查了下共享单车的单次计费的规则，

小蓝和小黄是15分钟内1.5元，后续每15分钟一元；小

青有经典款、变速款两种，经典款是15分钟内1.5元，后续每10分钟一元，

变速款是30分钟内2元，后续每次30分钟1.5元

如此看来骑单车不仅比坐公交贵，稍微远点甚至比坐地铁还贵。

即便如此,共享单车的三大巨头却无一例外持续亏损中。

2021年哈罗出行的招股书显示，2018~2020年哈罗共享单车、共享电单车的交易量分别达到45.96亿次、55.26亿次、50.89亿次，

3年的营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元，

但净亏损为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，三年时间，哈罗亏了将近50亿元。

被美团收入囊中的摩拜单车累计亏损也近50亿元，

2018年4月，美团以27亿美金全资收购摩拜，由摩拜贡献的收入为15.0 7亿元，而亏损高达45.5亿元。

在小橙色变小黄后也没有摆脱亏损的命运，美团最新年报显示共享单车及电单车业务所在的新业务及其它板块，全年亏损高达384亿元，

青桔单车，根据滴滴的招股书，

截止2020年底，滴滴在全国约195个城市，部署了510万辆自行车和200万辆电动自行车，

2018年、2019年、2020年共享单车业务的收入分别为2亿元、15亿元和32亿元，虽然在招股书中滴滴并未披露青桔的盈亏情况，

但根据滴滴2021年的财报，青桔共享单车所在的其他业务亏损了300亿元。

为何共享单车盈利如此之难呢？

早期收取押金的模式，在各种暴雷事件后，是走不了，共享单车还被赋予过移动广告终端、游戏、电商等“”想象“，”也没能实现。

目前共享单车的收入就主要来源于骑行收费，包括月卡、年卡以及单次骑行收费，相比自行车折旧运营等费用支出，这些收入只是杯水车薪。

先说说折旧，共享单车，并不是一次性投入就能坐等数钱的，

从美团的折旧时间可知，一辆共享单车的生命期限只有2~3年，这意味着每年都要生产新的车辆，才能保证市场上共享单车的投放数量不减，而一辆共享单车要多少钱呢？

据估计，当年一辆OFO小黄车的成本价是300元，小黄车的配置是跟传统自行车一样的，没有GPS定位，没有二维码解锁，所以成本较低；

而一辆摩拜因为添加了实心胎、轴传动、铝合金车身、智能定位、智能开锁等设计，成本高达2000元一辆。

一辆自行车的生产成本应该就在300~2000元之间，这个价格近几年可能抗不住了，

疫情后国际大宗商品价格持续上涨，整个自行车产业链也集体涨价，铝、铜、钢、塑料、轮胎等自行车的原材料都涨价了，

比如自行车的核心零部件铝锭，在成本构成中占到了三成左右，市场价从20年初的14,000元每吨，最高涨到了23,000多元每吨；

另外如今的共享单车，基本上都配有蓝牙、定位系统、智能锁等装置，

这些是需要锂电池支持的，而锂的价格更是涨上了天，国产电池级碳酸锂的价格中5万元左右一吨，最近已经涨到了快50万元一吨了，10倍的涨幅。

除了折旧这种正常死亡，不少共享单车还遭受了非正常死亡待遇，

它可能在湖底，它也可能在屋顶，它甚至可能“被分尸”，

在车里二维码处喷墨，损坏智能锁自己上锁，家里自行车缺零件了，直接在共享单车上拆，

心情不爽了，直接坐垫划几道口子的现象，已经见怪不怪了，这些行为给共享企业又增加了不菲的维修成本，

而共享单车用户规模的不断扩大，也让运营成本在不断增加，

如果让共享单车自由流转的话，很可能会出现上班小区门口没车，下班地铁口、公交站台没车的情况，

为了迎合需求量的潮汐变化，就要根据需求来调整单车的停放位置。

因此我们在早上、傍晚的时候经常可以看到从各处收集来的共享单车，从小货车搬到地铁口的专门工作人员，一天要搬几百辆自行车，

加上还要自带厢货车这些特殊要求，让人工成本也一路攀升，之前招聘的单车定点维修人员的工资一个月是4500元，到现在基本都在6000元以上。

还有停车难的问题，停车难不仅困扰着我们，也困扰着共享单车企业。

为应对共享单车过度投放的问题，如今竟然衍生出了一个新的业态——扣车产业链。

最近几年，全国出现了大大小小上千家扣车公司，这些公司的工作内容就是将超额投放或是乱停乱放的共享单车收走。

而他们大多自负盈亏，因此为了实现更多的收益，他们形成了多扣车、多收费的商业模式，以至于出现没有违规停放的车辆也予以扣除，

甚至对各家车企平均分配扣留名额的乱象，在利益的驱动下有三分之一的单车长期处于被扣押状态。

光是上海部分区域，全年扣车峰值就达到上百万辆。

此前有媒体报道称，对违规停放的车辆有企业在上海每年要付出赎车成本超过1亿元。

当扣车变成产业链，无疑加重了共享单车企业的运营成本，而这些成本最终也会向消费端转嫁，重资产、重运营的商业模式让共享单车企业的毛利率极低。

根据哈罗单车的招股书，哈罗2019年、2020年的毛利率仅有8.67%、11.8%。

为何明明不是一门赚钱的生意，共享单车企业还要做呢？

哈罗出行对于背后的阿里来说是不可或缺的板块，它巨大的流量不仅能带动共享单车，顺风车、租车、票务、酒店等业务的需求，也能打通本地生活的各个场景，

同理美团单车也是如此，美国的本地生活板块除了到店、外卖还需要出行等服务向外延伸，完成吃喝玩乐的全覆盖；

而对于滴滴而言，虽然已是网约车界的老大，而青桔单车是对于网约车未能覆盖的场景的补充，达到生态互补的效果，

同时在阿里的高德打车+哈罗单车，美团的美团打车+美团单车强势崛起下，滴滴也必须打出滴滴打车+青桔单车的组合牌与之竞争。

虽然共享单车这单一业务盈利很难，但从大平台整体战略布局来看他又是不可或缺的。

可是适当地向消费端转嫁成本压力可以理解，但一直涨涨不休也会伤了消费者的信心，最后大家可能放弃它们选择自己的自行车。