中印都是铁路大国，又比邻，为何不修一条中印铁路？

继续“不要小看印度”系列。

本文说中印铁路。

目前，中印度铁路还处于构想阶段。

构想中的中印铁路，有三条：

日亚线，从西藏的日喀则到亚东，直接进入印度。

日聂线，从西藏的日喀则到聂拉木（樟木），进入尼泊尔，再连接印度。

保猴线，从云南的保山到猴桥，进入缅甸，再连接印度。

本文说保猴线，另外2条下一篇说。

保猴线中的保山、猴桥，在这个位置，看图：

目前，保山到大理（大保线）的铁路已经开通运营，保山可经大理到达昆明。也就是说，保山已经接入全国铁路网。

那么，保猴段（保山-猴桥）铁路是什么状态呢？

根据《云南省铁路“十四五”发展规划》：

芒市至腾冲至猴桥的铁路列入普速铁路重点储备项目。该项目云南省内里程为147公里，设计速度160公里/小时，线路途径德宏州芒市、梁河县、腾冲市。

《规划》明确说了，“积极推进芒市至腾冲至猴桥铁路前期工作，适时争取开工建设。”并没有给出具体时间表。

这是中印铁路（云南方向）境内段情况。境外段呢？

从猴桥出境后，大致的路线是，经缅甸的密支那，至印度阿萨姆邦的雷多（也译作利多、列多，本文采用雷多，下同）。在雷多，可以接入印度境内铁路网络。

该线路基本是沿着当年的“史迪威公路”铺设。

史迪威公路示意图（图片来自网络，作者何春风，侵删）

史迪威公路分段里程（图片来自网络，侵删）

史迪威公路全长1079公里。其中，印度境内约30公里（雷多-班哨段），缅甸境内约480公里（班哨-畹町段），云南境内约570公里（畹町-昆明段）。（笔者注：上述1079公里是史迪威公路南线的长度，南线是从密支那经八莫、南坎、木姐到云南的畹町，北线的距离要短些，从密支那经甘拜地到云南的猴桥）

如果中印铁路（云南方向）按史迪威公路北线的线路修建，新建铁路路段全线约500公里，其中：云南境内147公里（芒市-猴桥）、缅甸境内约320公里（猴桥-密支那-班哨）、印度境内约30公里（班哨-雷多）

本文重点说说“史迪威公路”。这条公路梳理明白了，中印铁路（云南方向）也就明白的差不多了。

1937年7月，全面抗日战争爆发后，我国东部沿海地区被日本海军封锁。为了能够获得外援，民国政府在西南开辟了滇缅公路。

滇缅公路与史迪威公路（图片来自网络，侵删）

滇缅公路被誉为“抗日生命线”，从云南的昆明到缅甸的腊戌，全长1146公里。其中，云南段959公里，缅甸段187公里。民国政府动员20万民工，牺牲近3000人，从1937年11月至1938年8月，工程历时9个月。

到了1941年12月，珍珠港事件后，日本加紧入侵东南亚。在缅甸攻势中，日军击溃了英军和我国远征军。至1942年5月，日本已占领缅甸大部分地区和云南西部。

滇缅公路被截断。

意味着我国与盟国最后的陆上交通线没了，大量根据《租借法案》的援华物资，滞留在印度。

为打破日军对我国陆路的战略封锁，中国空军美国志愿援华航空队（后改为第14航空队，又称飞虎队）飞跃喜马拉雅山麓，开辟了从印度阿萨姆邦到昆明的空中走廊，这就是举世闻名的“驼峰航线”。

史迪威公路与驼峰航线（图片来自网络，侵删）

但飞机运力有限，且驼峰航线气候环境恶劣，同时还有日本空军袭扰。

在此种背景下，中印公路（史迪威公路）出台。

中印公路的总负责人，是时任中国战区参谋长的史迪威。

史迪威（图片来自网络，侵删）

中国战区除中国外，还包括泰国和法属印度支那（越南、老挝、柬埔寨），蒋介石担任中国战区最高统帅，史迪威担任中国战区参谋长。后来，美国将缅甸、印度划入中国战区，并专设中缅印战区，史迪威兼任司令长官。

按史迪威计划，中印公路建成后，每月可向中国境内运输6.5万吨物资，可极大缓解驼峰航线的压力。

为了修建中印公路，美国派遣了2个工兵团和5个工兵营，约1.5万人。民国政府派遣了2个工兵团，另从云南征用了3.5万民工。英属印度征用了7000多民工。使得这一工程总人数达到近7万人。

在缅甸丛林中的史迪威（图片来自网络，侵删）

史迪威公路在深山老林中修建（图片来自网络，侵删）

1942年11月，中印公路在印度东北部的阿萨姆邦的雷多小镇动工。因此，这条中印公路当时被称为“雷多公路”。

中印公路要跨越伊洛瓦底江、澜沧江、怒江等河流，要穿越野人山、高黎贡山等山脉，其修路难度可以想象。

但相比自然地理环境，最大的困难则来自日军。

史迪威公路的必经之地的胡康河谷，当时在日军第18师团手中。这使得工程兵在修路时，还要在两侧抢修野战工事，与日军作战。这还不算，天上还有日军飞机的轰炸，胡康河谷上空，是飞虎队与日本陆航的激烈交锋区。

因此，经过近1年的时间，到1943年10月，公路只完成了印度和缅甸边境的一部分。

在此之后，史迪威更换项目指挥，提高了修路效率。同时，我国驻印军队和云南军队双向攻击在缅日军，驱逐除了公路预修区域。

这样，到1945年1月初，史迪威公路终于宣布临时通车。

史迪威公路运输（图片来自网络，侵删）

史迪威公路上的车队（图片来自网络，侵删）

蒋委员长祝词说：“我们打破了敌人对中国的包围。请允许我以约瑟夫.史迪威将军的名字为这条公路命名，纪念他杰出的贡献，纪念他指挥下的盟军部队和中国军队在缅甸战役以及修筑公路的过程中作出的杰出贡献”。（笔者注：一直与蒋委员长有隔阂的史迪威，此时已经离开了中国战区。）

在这之后的6个月时间里，盟国通过史迪威公路向我国运输了超过12.9万吨的物资（一说5万吨），并将2600辆卡车交给民国政府。

2万吨/月的运输量，仅为当初设想的1/3。其实，直到对日战争结束后，整条公路还有许多工程没有完成，算是“七成品”。

1945年1月底，中国远征军和中国驻印军在缅甸芒友会师，并于3月底攻克乔梅，与英军会师，收复缅甸，恢复了滇缅公路。

与此同时，驼峰航线没有了日军的威胁，飞虎队选择了更靠近南方的安全航线。日军投降前，空中运输已经提升至7万吨/月的能力。

这就让尚未完全竣工的史迪威公路多少显得有些鸡肋。

1945年8月，日本无条件投降。

这条总长1079公里的史迪威公路，牺牲了1100多名美国工兵、没有确切伤亡统计数字的我国民工，尽管代价高昂，尽管曾被赋予过高的期许，尽管曾与上空的飞虎队互相加油打气，但还是因为竣工太晚，没能发挥更重要的战略作用而黯然退场。在其身后，也不像驼峰航线那般，为世人所津津乐道。

但是，无论如何，史迪威公路是与滇缅公路、驼峰航线并肩而行的三弟兄，是抗日战争我国被日本全面封锁最为艰苦、最为困难 、最为无助的关键时期，在西南一隅挥洒的壮烈篇章，其劈山开路和挣扎求生的精神永不磨灭。

二战后，史迪威公路的大部分路段处于废弃状态。

1998年，印度东北地区的7个邦曾签署联合计划，拟重开史迪威公路，后来也不了了之。

问题来了，我国与邻国，如俄罗斯、朝鲜、蒙古、哈萨克斯坦、老挝、越南等，都可以实现铁路连接。中印两国都是铁路大国，中印又比邻，但为什么一直没有修中印铁路（云南方向）呢？

两个主因：

一是印度的忌惮，印度东北地区的七个邦是印度分离主义活动的密集地区，其担心重开史迪威公路后，难以控制。

二是缅甸的忌惮，缅北克钦邦是缅甸“七邦”较有实力的民地武，其同样担心失去控制力。

因此，中印铁路（云南方向）现阶段仍看不到中缅印三国清晰的路线图。

做一个假设，如果中印铁路（云南方向）修通，那么我国滇西、缅北、印度东北、孟加拉国北部就能够连成一片，南亚大陆桥和“孟中印缅经济走廊”就可以开局起势了。