最近新能源汽车的热搜是属于比亚迪的。6月10日，比亚迪A股市值再次突破万亿，成为首家跻身万亿俱乐部的国产汽车品牌，并保持记录超过12天。

与此同时，据中国产业经济信息网报道，2022上半年比亚迪以64.14万辆VS特斯拉56.4万辆，再次夺回全球销量冠军。

两件振奋国产新能源汽车的大事，给人一种错觉，失去燃油车时代机遇的国产车要在新能源上制霸了，特别是比亚迪。

但事情发展的趋势会如人所愿吗？现在看来困难还不小，在各媒体的分析中，此次比亚迪的赶超，更多来自于疫情下垂直一体化供应链的优势，以及中低端定位的规模优势。

在未来智能化角逐的下半场，比亚迪的优势并不大。在2021年年末的某辅助驾驶测评中，比亚迪整体表现不佳，在人身安全密切相关的测试中，排名也较靠后。

更重要的一点，虽然销量已然“称霸”，但是在品牌影响力、知名度、美誉度以及中高端人群的占领上，比亚迪与“蔚小理”相比，还有不小的距离。

如果可以，比亚迪急需一款爆品为自己正名。

01、“福特式”比亚迪

比亚迪的崛起颇具“传奇”色彩。2002年，比亚迪首度与富士康建立合作，以“搅局者”身份强势进入电子产品代工业版图，而在这之前，比亚迪的基本盘是手机电池。

2003年，比亚迪王传福决定收购秦川汽车，进入汽车制造业。彼时，比亚迪在汽车行业并没有深厚的积累，董事长王传福一锤定音，“要在2025年成为世界第一的汽车企业。”

2020年7月，比亚迪推出王牌车型“汉”，上线仅一年销量就突破了十万台，包揽了12个“全球排名”和9个“中国荣誉”，是造车新势力“蔚小理”单月销量的10倍。

时间线拉到现在，2022上半年比亚迪旗下新能源汽车销量累计达64.14万辆，超越特斯拉上半年全球56.4万辆的交付量，成为全球“销冠”。

也就是说，从2003年的门外汉入局汽车行业，到2022年登上全球销冠，比亚迪用了仅仅19年的时间。而国际上的奔驰、宝马距今已经90多年的历史。

而在这中间，支撑比亚迪19年实现快赶超，甚至未来还将在比亚迪身上起到重要作用的武器就是-产业垂直一体化体系。

这个到底是什么？

我们应该都听过福特标准化流程的故事。在福特之前，每装配一辆汽车要728个人工小时，汽车年产量大约是12辆，汽车只够富人阶级享用。

而福特创新性地提出了流水线的概念。所有流程标准化，工人只需在传送带安装上自己负责的零部件，就使每辆汽车的组装时间缩短至10秒钟，提高了4488倍生产效率。

比亚迪的产业垂直一体化，是在进入的每一个技术密集型行业时，都会将自动化生产线分解成一个个人工可以完成的工序，依靠自研的半自动化和廉价劳动力将成本压到最低，通过性价比击败对手。

在这种模式下，比亚迪电池的固定资产投资不到三洋、东芝等日本对手的1/10，价格不到40%，更是靠性价比获得了摩托罗拉等大公司的订单。

看起来这套模式和福特颇为相似，就连芒格说服巴菲特2008年抄底比亚迪时都是这样的用语，“如果你不买，你会错过亨利·福特”。

到2010年，比亚迪旗下的配套厂已经扩数至百家，汽车零部件除了玻璃和轮胎外，其他几乎都是自产自销，包括油漆和广告设计。

靠着这套低成本体系，比亚迪推出的F3一年突破10万辆。并且靠着疫情特殊情况下，这套万事不用求人的垂直一体化优势，比亚迪以上半年64.14万的销量超越特斯拉，成为全球销冠。

复盘比亚迪崛起的过程，本质上离不开人口红利下垂直整合模式的成功，新能源补贴政策的红利，垂直一体化的优势，以及初露头角的新能源技术……

但是在智能化和品牌影响力制胜的下半场，比亚迪的牌面还不算太好。

02、“登顶”比亚迪的隐忧

国人欣喜万亿市值的比亚迪在特斯拉面前，显然还是“小弟”。截至目前，特斯拉市值突破5万亿，比亚迪市值回落至9000多亿，前后是5倍多的差距。

如果说资本市场的反馈只是一方面，那么竞争对手在多个细分领域的钳制，显然对比亚迪的压力更大。

首先是，造车理念。

狂人马斯克被称为“乔布斯第二”，和苹果一样，特斯拉从成立开始就是颠覆者思维。在满足载体需求-汽车产品，这个核心属性的基础上，彻底颠覆驾驶员与车辆的关系。

重新定义人与汽车，将驾驶员转向载乘员，汽车的自我操控性大幅提升，逐步实现驾驶员的解放。

和传统汽车相比，特斯拉属于降维打击，将汽车产品的竞争推进新的维度空间。

目前，国内很多车企仍是传统的汽车生产商思维，包括比亚迪。在传统汽车赛道转向新能源的过程中，品牌不占优势，囿于性价比的竞争，难以突破毛利率的瓶颈。

其次是，智能化的差距。

早在2013年，比亚迪就开始智能汽车的探索，比一众新势力都早，但是目前在智能化方面，比亚迪还处于“平平无奇”的状态。

2021年年末，汽车中心对市面上六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在人身安全密切相关的紧急避险指标中, 比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。

在众多竞争对手的超车中，比亚迪加速智能化的布局。投资地平线、牵手英伟达，与速腾聚创达成战略合作，甚至开始筹建自动驾驶研发中心……

但是布局归布局，真正要到开花落地还需要不少时日。

最后是，用户体验和设计。

不少人评价比亚迪的产品最容易让人诟病的地方，就是充满“乡村暴发户”气息的设计能力和美学品味。

比亚迪董事长作为“硬汉派”审美的代表曾表示，“设计，那是请人就能做的事儿”。所以，早些年总有玩笑“比亚迪的设计师，800块包吃包住”。

现在不比过去，物质条件的丰裕让人们对精神和审美有了更高的要求。以理想ONE为例，增程式技术到底好不好有待商议，但是这款车能爆，恰恰是踩中了设计和用户体验的点。

理想ONE不管是内饰细节还是外观审美，都将用户体验做到了极致，考虑到了目标人群的各种需求，处处都能体现用心与精致。

反观比亚迪在迪奥前总监、前法拉利外饰总监及奔驰内饰总监的助阵下，审美已经有了不小的提升，但是未来还有很长的路要走。

万亿的比亚迪不是“终点”，反而因为站在了一个更高的地方，接受对手来自各个维度的打击，技术上的、用户体验上的、设计审美上的……

真正要坐稳世界销冠的“宝座”，比亚迪还需一款爆品为自己正名。

03、还需一款爆品为自己正名

爆品是什么？爆品不是单纯的一款产品，而是一种思维，是以用户为中心的，以极致体验为目标的产品要素组合思维。

举个例子，理想ONE是理想的爆品，虽然理想ONE的增程式动力为业内人所不屑，但是不可否认，增程式完美解决了短途出行的便捷和长途的焦虑。

电力起步快，驾驶体验好，适合市郊短途出行；燃油动力，持久续航，适合长途远游。

也就是说，在目前的技术水平下，理想没有纠结于哪种技术最好，哪种技术更有前途。而是，就针对目前，对用户最好的解决方案是什么，他们便在哪一种的基础上做优化。

这种以用户体验为目标的思维不仅体现在动力解决方案上，还表现在整车的方方面面。

以座椅把手为例，普通轿车基本每个座位都会配有把手，先不说这个部件的作用有多大，很多厂商配备的理由恐怕自己也想不清楚，“一直以来都有、别人都有我们也要有……”

而理想大胆舍弃了第二排座椅的把手，目的是让第一排座椅能有更大幅度的调节。同时，把手在座椅角度正常时，舒适性并没有显著提高，反而因为它存在人容易被撞伤的概率。

在4分的舒适性和7分的便利性面前，理想果断选择了便利性，以用户的最大舒适体验为目的。

在整车内饰上，舍弃以前华而不实的装饰，配备10L容积的冰箱、高清15.7英寸的显示屏、可按摩、加热、通风的海绵座椅，让你舒服地打游戏、喝可乐，享受按摩，把车内体验做到极致。

回到比亚迪身上，现下有太多低垂的果子便于采撷，一是，我国巨大的消费需求，特别是中低端市场；二是，比亚迪多年来积累的垂直一体化产业链，让他们能以较低的成本赚到不错的利润。

这就导致一个问题，容易对用户体验和产品颠覆式创新上失去探索的欲望。不少用户对于比亚迪审美及其他方面的吐槽都可以体现这样的问题。

本质上，比亚迪不单单是一家汽车公司，还是一家拥有电子产业、轨道交通、新能源等产业的商业帝国。既然是集团综合体，最终必然是对利润负责。

所以，在特斯拉不断颠覆眼球，蔚来、理想不断用用户体验刷屏，比亚迪还能稳坐“世界销冠”的宝座吗？

也许能、也许不能，关键是在接下来的几年，比亚迪能否做出一款爆品为自己正名。

我们期待这一天的到来！

结语：

有媒体总结，比亚迪的二十年造车史，第一时期靠人口红利下的垂直整合模式之功，第二时期靠吃新能源补贴政策红利。直到最近这次才是技术红利和垂直一体化开放红利的综合释放。

但是在新能源汽车下半场智能化的比拼上，比亚迪本身的技术优势并不强，在中高端市场的品牌影响力也不如“蔚小理”。

如何坐稳世界销冠的“宝座”？

或许比亚迪需要一套彻底的思维革新。

参考资料：

陈博：比亚迪只赢了销量

派财经：“慢鱼”比亚迪，如何追赶特斯拉？

华夏新能源：万亿比亚迪的“下半场”