10月2日，特斯拉(TSLA.US)发布数据显示：第三季度交付量24.13万，市场预估22.37万。特斯拉第三季度汽车产量23.78万辆，同比增长64%，再创历史新高。

特斯拉的销量从来都在从一个胜利走向另一个胜利，永远都在夺冠，永远都在创新高。这样的市场，销量到底说明了啥呢？它又释放了哪些信号呢？

一、特斯拉销量再创新高，这是为什么呢？

虽然特斯拉告车主侵犯名誉权的事情又给自己造成了负面影响，但我还是坚持此前的预测：特斯拉9月的国内销量还会创新高。主要有如下几个原因：

1、产能。在8月特斯拉销量里，有扩产能前的正常产量、扩产能时的减速/停滞产量和扩产能后的增加产量三部分组成。最终结果是8月国内加出口销量仍然超过7月创新高，如下图蓝线。

• 作为对比，只要订单足够，9月产量构成中，理论上全是扩产能后的增加产量，显然它会进一步高于8月产量。

2、海外订单。在这张图能看到，因疫情和零部件供应等原因，modelY在美国是供不应求，订单处于排队状态，产得出来就卖得掉。一样受疫情和零部件供应等影响的欧洲等也有类似问题，期间很多其他品牌还缺车涨价。所以从出口端看，特斯拉待交付订单的容量自然足够。

上海工厂的出口能力方面，参照8月的出口数据(灰线)，特斯拉已经具备单月出口3万以上的体系能力，最终结果9月出口会不会高于8月，就得看国内了。

3、国内订单。上图中代表特斯拉国内销量的橙线在7、8两个月都很低迷，不是订单差，而是暂时来不及交新车标续modelY和降价后的model3的原因。

• 可是，一个重要细节是，8月特斯拉的国内总销量虽然不高，但出现了modelY远高于model3的情况。

modelY方面，长续和p在6、7月待交付订单快枯竭时都没什么存在感，因此估计8月底才开始大规模交付的标续modelY才是8月贡献modelY上涨的主要功臣。7月初以较低价上市的标续modelY显然足够香，为特斯拉补充大量的待交付订单。9月接着待交付订单就好，暂时不用愁新增订单。

model3方面，因为7月底降价1.5万的存在，也是不缺待交付订单的，只需简单理一下跟modelY的交付优先级就好。

4、其他舆情。4月上海车展维权的出圈负面舆情影响了新增订单，9月告车主事件虽然没有那么出圈，但应该也够出圈了吧，会影响销量吗？我觉得不会，二者一样是待交付订单充足情况下遇到的负面舆情，但9月特斯拉产能更高本身已经足够抵消那些退订造成的交付减速了。

财报期，认真对比上图会发现，特斯拉有季度初加大出口(下线到交付周期长)，季度末加大国内销量(下线到交付周期短)，以便季度末二者同时冲击财报期销量的习惯。预计9月高于8月自然也有这层周期规律的考量。

• 总的来看，贡献特斯拉(中国)Q3国内+出口销量高于Q2的，主要是8到9月的产能扩充。国内销量方面，7到8月的国内销量偏低，直到7月初以较低价上市的标续modelY和7月底降价的model3创造的新增订单终于在9月大规模交付，才完成了9月的冲高。

二、目前来看，特斯拉在全球新能源市场上，基本上是一枝独秀的存在

作为电动车的几个关键要素，特斯拉做得都是还是比较到位，比如长续航，高动力，高智能化等。长续航要求大电池，轻量化车身，低风阻；高动力要求高功率双电机系统；高智能化则是指向自动驾驶，智能座舱，智能网关以及固件OTA（FOTA）等功能。

• 纵观整个汽车市场，无论是BBA产品，还是大众ID4等产品，都无法在这三点上同时达到特斯拉的水平。所以，特斯拉的热销也就不足为怪了。

但回过头看中国市场，它和国际市场很大的差别就是充分的竞争。比如说车型多，价格便宜。比亚迪9月份卖了7万多辆，可能在这三方面都有不如特斯拉的地方，但是价格便宜；而小鹏除了动力略差以外，其他方面不比特斯拉差；还有蔚来在这些方面都达到了特斯拉的水平。当然，这个评价尽管是我给出的，实际上也是被欧洲媒体cleantechnica报道。

• 可见，真正能反映出特斯拉是否具有电动车排他性的优势，反而要看中国市场。也就是说：国际市场的热销并不是说特斯拉有多么好，而是的确没有其他足够好的竞争车型。相反我们要关注其在中国市场的表现。

蔚来李斌在评价蔚来挪威发布时表示：中国是电动车竞争最为激烈的市场，在中国能做好，就有信心做好海外市场。的确如此，目前还没有一个海外市场能有这么多智能化的电动车型推向市场参与竞争。

所以，特斯拉在国际市场上如何斩获，其实我不是太关心，因为没有参照物。而中国市场的竞争则是实实在在的竞争，而且我们也生活在中国。

• 这也从另一个角度说，在中国有竞争力的电动车型，其实是也有机会参与到国际竞争中去。

三、最后，特斯拉依然是逆袭者和黑马，但天赋上限越来越低了

毫无疑问，特斯拉在电车市场的地位确实是无与伦比的，但这种无与伦比能够维持特斯拉成长到什么地步，我觉得已经开始出现变数了。

要知道，季度出货量24万台，换算到年差不多是百万台的级别，这是个什么概念呢？

两田一众的汽车年销量大约是1000万台左右，BBA的年销量大概是200万台，也就是说，特斯拉目前已经成长到了BBA单一方约1/2的体量，两田一众单一方约1/10的体量。

• 这对于一家成立于21世纪后的车企来说，可以说是完美逆袭，但对于其所定位的颠覆汽车这个行业，依然相距甚远。它的这种增长到底能持续到什么时候，能够维增长到什么体量，其实现在已经不是很乐观了。

典型的中国市场，model3引入时每一次的降价，以及model Y引入时开始降价的时候，总能看到部分人认为这是要成为颠覆行业的始作俑者了。

• 可现实是，近两年时间过去了，国内新能源汽车销量大崛起，比亚迪站上月交付车辆6万台以上的大台阶，三大新势力月交付量纷纷接近或突破万台大关，被视为model3最重要对手的P7和汉，从最初销量大幅度落后于model3，到慢慢接近甚至超过model3，这都是我们眼看着发生的事情。

可以说，中国市场是一个很重要的缩影。2020年初，特斯拉进入时，大家觉得它是来颠覆世界的。两年过去了，特斯拉有可能颠覆汽车行业，实质性改变中国汽车市场格局么？

没可能的。别说成为整个行业的颠覆者，特斯拉想要成为BBA级别的车企，又或者想要在中国市场保持新能源汽车的领军地位也都不可能了。

• 实际上，到目前为止，特斯拉最大的优势是深耕市场这么多年所积累的品牌势能，本质是一个变现过程。这个过程中，特斯拉最大的法宝其实是降价，便宜的特斯拉，更便宜的特斯拉。

但特斯拉降价是有下限的，待model3的价格下探到20万以下，进入和传统丰田、大众抢市场时，它也许在量上还能有一个提升，但品牌价值上必然会从BBA的竞争着跌入丰田大众的竞争序列里。

• 也就是说，至少在中国，特斯拉已经处在了一个品牌消费期，而非积攒和提升期。

因此，对于特斯拉的这个成绩，无论是中国市场还是世界市场，我觉得特斯拉依然是一个非常强大的逆袭者和黑马，但这匹黑马的天赋上限，已经越来越低了。

最后，现在特斯拉还只是公布了一个总数，其实最期待还是国内数据。

一是特斯拉各型号在中国上海工厂的生产数据。

二是特斯拉各型号在国内的销售数据。

• 有了这两个数据，我们才能更好地评估特斯拉对中国的影响力情况。特别是特斯拉中国上海工厂的存在价值。遗憾的是，特斯拉中国从来不公布数据，也只有等9号左右的乘联会公布后才能得知国内的一些数据。