实不相瞒，这就是赤裸裸的现实！中国石油已经出现大问题？

实不相瞒，这就是赤裸裸的现实！

三季度利润刚创下历史同期新高，中国石油怎么就被人问“是不是出大问题了”？

一个赚得盆满钵满的石油巨头，到底在怕什么？

这个问题，得先从最近的行情和一个讲了几十年的老话题说起。

先看最近几天。

11月5日，中国石油报收12.54元，单日跌幅达7.93%；11月10日收盘报11.82元，又跌了6.34%。

随着中东地缘紧张情绪缓和，叠加美伊和谈利好消息传出，国际原油价格宽幅回落，11月12日24时国内成品油零售限价已经迎来8月下旬以来首次下调。

油价一松，石油股就跟着晃。

可真正让人睡不着的，还不是油价起起落落。

世界石油终将耗尽，这个说法有个名字，叫“石油峰值”。

过去几十年里，这个假说一直主导着经济学界的思考。

可事实证明，随着水力压裂、深海钻探和油砂开采这些技术的发展，世界上的石油储量比人们此前估计的要多得多。

所以，旧的“石油峰值”理论并没有成为现实。

不过，换个思路想想：如果人类不是因为石油用光了才停下，而是干脆不再买石油了呢？

情况又会怎样？

对这个设想，大多数石油从业者都不以为然。

他们的底气在哪？

2016年前后的数据显示，全球道路上跑着大约十亿辆高油耗汽车，其中只有千分之一配了充电插头；OPEC当时认为，就算到了2040年，电动汽车在其中的占比也只有百分之一。

然而，这样的判断未必站得住脚。

有分析人士提出，不妨参考一下“S曲线”。

S曲线通常用来描述新技术随着时间推移慢慢普及的过程，早年的冰箱和彩色电视机，走的都是这条路。

这条曲线怎么走？

起初增长比较慢，等产品真正走进普通消费者的日常生活，增长就会一下子起飞。

最后市场饱和了，增速放缓，就形成了“S”的顶部。

在这些分析人士看来，预测电动汽车的S曲线特别难。

因为这得对一种还没真正出现的车型的需求作出假设：速度要快，价格要亲民，空间要宽敞，纯电续航里程至少达到200到300英里，也就是大约320到480公里。

但有一点可以确定：未来几年内，特斯拉、日产和雪佛兰都计划推出售价在3万美元左右的长续航电动汽车。

与此同时，其他汽车制造商和科技公司也在投入数十亿美元，研发数十款新车型，这些车会在未来四年内陆续面世。

当时预测到2020年，其中一些车型在速度、安全性、价格和便利性方面，会超过同类燃油车。

这么一算，那时候很可能正是S曲线开始急剧往上爬的时刻。

要引发一场油价暴跌，其实并不需要把今天路上所有的汽车都换掉。

只需要让需求减少到足以造成石油供过于求的程度，就够了。

拿2014年开始的那次油价暴跌来说，那次危机源于供应过剩，当时产油方每天额外多开采了大约200万桶原油。

所以，当电动汽车能在需求这一端替代同样数量的石油时，同样会引发一场暴跌。

那么，这一刻什么时候会到来？

特斯拉正在建工厂，计划把年销量从去年的大约5万辆，提升到2020年的50万辆。

假设特斯拉能实现自己的预期目标，其他汽车制造商在插电式汽车领域也保持目前的合计市场份额，再假设每辆电动汽车每年能替代大约15桶石油，就可以据此推算出全球电动汽车对石油需求的影响。

按照这个速度，最早到2023年，电动汽车每天替代的石油量就会达到200万桶这条基准线，到那时就会形成一场石油危机。

而这，仅仅是开始。

到2040年，全球将近一半的新车都会配上充电插头，这样的假设并不是毫无道理。

当然，人们难免会对此心存疑虑。

电动汽车的价格还有待下降，能满足便捷长途出行需求的快速充电站，数量也还不够多。

在中国、印度这些发展中国家，很多新增的驾驶者在一段时间内，还是会选汽油车和柴油车。

电动汽车想要全面普及，还需要时间。

但不妨设想这样一幅画面：从纽约到新德里，曾经轰鸣喧闹的街道，在电动引擎的驱动下，突然安静了下来。

如果全球石油需求开始下降，一开始只是涓涓细流，后来却像潮水一样涌来，那么投进石油领域的数万亿美元资金就会付诸东流，而新能源领域则会赢得数万亿美元的回报。

国家之间的力量格局，也会跟着重新洗牌。

这就是“新石油峰值”所预示的前景，而它的到来，或许比人们想象的还要早。

当年画在纸上的那条S曲线，如今真的跑上了中国的马路。

10月28日，中国石油交出三季报：前三季度归母净利润1557.76亿元，同比涨了21.9%，创下历史同期新高。

可就在这份漂亮成绩单的角落里，公司自己写了一句很冷静的话：新能源替代加速，成品油需求下降。

钱是怎么赚来的？

主要靠“地下的油”涨价。

前三季度，它的原油平均实现价格是77.65美元一桶，同比涨了18.5%，油气和新能源板块撑起了1520亿元的经营利润。

说穿了，是油价帮了大忙，不是加油站卖得更欢了。

真正的变数在车上。

乘联会数据显示，今年9月新能源乘用车零售渗透率冲到67%，每卖出三辆新乘用车，就有两辆是新能源车。

车一开就是十来年，今天的新车结构，就是明天马路上的样子。

燃油车越来越少，加油站的日子只会越来越紧。

截至9月底，中石油手里还有21955座加油站。

过去守着好地段，钱就自己流进来；现在租金、人工一分不少，销量却在往下走。

网上流传“招不到加油员”，其实是活变多了，修充电桩、管LNG加注、卖货拉会员都得会，可待遇还停在老标准，年轻人自然掂量再三。

中石油也没干等着。

光今年上半年，就新增综合能源站592座，新投运LNG加注站208座，新建充电枪1.85万把。

从“加油站”变成“综合能源服务站”，方向没毛病，可这条路不好走，一辆电动车充一次电挣的钱，可能只有加一箱油的零头。

更难的是“旧王者”的心结。

卖油太赚钱了，几十年的组织架构、考核办法、人才结构，都是围着油转的。

老生意还在赚钱，新生意还在亏钱，总有人会问：放着肥肉不吃，干嘛去啃骨头？

这可比多建几个充电桩难多了。

好在家底够厚。

黄金地段的站点网络、雄厚的资金和上游资源，还有天然气这张牌，都是新玩家比不了的。

国内新能源车普及得比欧洲还快，逼着它早点转身，未必是坏事。

只要步子迈得够快，从“卖油的”变成“卖能源和服务的”，机会还在。

所以，中国石油真的出大问题了吗？

今年的账本很好看，可它正站在一个非转身不可的路口。

油价能托起一时的业绩，托不起一个时代的需求。

三季报里那句“成品油需求下降”，才是整份财报最值得反复琢磨的一句话。