中远海控营收解构：海运主业与多元布局的深层逻辑

中远海控营收解构：海运主业与多元布局的深层逻辑

摘要：从中远海控营收结构切入，剖析海运、码头与供应链三大板块的收入逻辑，揭示不同业务属性对营收波动性的差异化影响，为理解这家航运巨头的收入本质奠定基础。

在之前的关于中远海控的系列文章里面，晓闲已经对中远海控的战略、2025年的业绩以及围绕战略公司究竟想做什么都进行了一些比较深入的解读。

在上一篇文章里面，晓闲说，我们要聚焦对中远海控这个系列做最后一个模块的补全。

我们基于对中远海控战略的一个解读，去看未来公司的发展会出现怎么样的变化。

围绕这一点，我们要聚焦讲解中远海控的几个核心维度，包括营业收入、利润等等。

那么今天作为系列解读的第一篇，我们将围绕中远海控未来的营业收入将会如何变化这一点作为这个系列的开篇。

晓闲有着多年的供应链从业经历和多年的财务分析经验，熟悉供应链管理与财务分析的紧密联系。他致力于将财务与投资分析引入采购领域，以提升企业运营效率和成本控制。

凭借丰富经验和独到洞察力，他在企业管理与流程优化方面具备独特优势，旨在成为能够讲财务与投资分析的采购第一人，为行业发展贡献力量。

一、营收与利润的本质边界

我们希望去解读清楚中远海控营业收入的变化，这里面比较核心的是，我们首先要回顾一下中远海控目前的营收结构是怎样的。

事实上，从财务视角来看，我们需要搞清楚营收和利润这两个概念之间的关系。

营收和利润究竟有怎样的关系？

在这个维度上，我们不是要去照搬公式是什么、利润又等于什么。

我们要解读的是，最核心的关注点在于究竟什么样的东西可以纳入到营收的考量，而什么样的东西不能纳入营收的考虑，却可以放到利润的考虑里面去。

最核心的点就是，如果这个东西不属于中远海控自身营业活动的范畴，那么，它是不可以被放到营业活动里面去做考虑的。

但是，企业经营的很多东西会成为其自身利润的一个重要影响因素。因此从这个角度来说，我们会发现很多区别。

举个例子，中远海控自己成立一个财务公司，这个财务公司是由中远海控这家上市公司控制的。

如果说这个财务公司是中远海控自己成立的，其把所有的钱都放到这家公司，由这家公司统一去做存款、发放贷款以及投资其他公司的股票。

这里面，晓闲就有一个问题。

晓闲想要先问问大家，让大家考虑一下，如果这个财务公司其将这笔钱拿去买股票、买债券、购买银行存款和理财产品等，那么，如果取得了收入，是否应当计算在中远海控的营业收入里面？

大家可以先想一下这个问题。

那么，现在晓闲告诉大家，在晓闲看来，中远海控自己成立了这样一个公司之后有这些活动，不管其取得多少收益，这些基于当下中远海控自身经营活动的营业范围，都是不可以计算到营业收入里面去的。

因此，这些会作为其他维度，我们在评价中远海控未来的利润以及营业利润的时候，是否需要考虑到这些？

这些投资活动的利润我们是要去考虑的，而且围绕这些投资活动产生的成本也要纳入到利润的考核里面去。

所以从这个角度去看的话，我们就会发现一个根本性的区别。

对中远海控这家公司而言，基于其目前营业范围，这些投资活动是不应该纳入营业收入的考量里面去的。

那么对于中远海控，我们在关注其营业收入的时候，应当关注什么呢？

关于这一点，我们需要考虑到一个可能性，如果未来中远海控营业收入的范围发生了一个明显的扩充，比如说它增加了更多的营业范围，那这就意味着其营业活动的范围变得更广了。

再这种情况下，我们在考核其营业收入如何变化的时候，是需要考核这些方面的。

但是，因为未来我们是不可知的，我们不知道其未来是否会扩充更多的业务范围，那么这种情况下，就要基于其当下的业务范畴以及其过去的业务范围去看其营业收入未来的变化情况，事实上，这是比较理想的正常逻辑，因为如果基于未来的不确定性，然后去分析其未来的营业收入的话是没法做的。

举个最简单的例子。

中远海控这家上市公司突然决定要开始做集装箱的租赁业务，或者是要做船舶的租赁业务，或者开始要做干散货的运输，那么这些是否可以作为其营业收入的范围，大家可以想一下这个问题的答案。

在晓闲看来，其最终决定要做这些事情的话，只要这个事情是合理合法、有资质、合规且与营业执照的范围相符的，那么中远海控就可以做这些事，营业活动的营业收入里面是要包含这些干散货运输以及集装箱和船舶的租赁业务的。

不过呢，对于这些不可知的、不确定的未来事情，我们不做推演，不会推演这些可能会如何变化。

因此，我们在解读的时候就要聚焦于中远海控当下以及过去究竟做了怎样的业务，如此来看待其营业收入会发生怎样的变化。

二、中远海控的营收结构拆解

基于晓闲对中远海控其过去这些年经营情况的了解，包括当下的经营情况，概括下来就是中远海控目前的营业范围是围绕着集装箱运输和码头经营这两块业务来展开的。而在其集装箱运输业务里面又会衍生出其他一些具体的业务。

如果按照运输形式去分，包括地域去划分的话，这里面比较核心的是两大模块：第一大模块是海运，第二模块是陆运。

海运这一块又会自身产生一些其他的收入形式或者说营业收入，其围绕着海运可能会存在保险业务或者代理清关的业务，这一块实际都是围绕其海上运输发生的一些活动。

请注意，这里面晓闲提到海上运输，那么，因为它是水运，我们其实可以将一些江河的运输也纳入其中，就当它是一个泛化的海运。

为什么会涉及到江河呢？

因为比如像国内的水运，中远海控有国内内河运输的一些资质和业务，这个内河本质上来说它是属于非海洋性的业务，但是，由于其性质跟海运没有太大区别，那么我们就将它作为海运的一个模块。因此，我们在解读的时候就简单地将它区分为海运以及非海运。

非海运的话，我们这里面核心的就关注的是陆上运输这一块。

其实如果严格意义上抠字眼的话，是这么划分：基于水运运输和陆上运输的分解，去看待中远海控自身的业务。

围绕陆上运输，基于当下中远海控自身的业务，我们会发现其在做的很多事情，包括拖车的业务、路上的一些其他运输等等，包括门到门的业务。

请注意，当涉及到门到门业务里面可能会存在远洋运输的时候，包括内河运输这些也会如此。

我们从门到门的角度去看的话，会将其拆解为这么一些步骤：比如说从发运地的工厂提货到码头，然后上船，在上船之后再经过内河运输或者是海洋运输。

而有些情况下，又涉及到可能既存在内河运输又存在海洋运输。

如果存在这种情况，那么可能意味着中间还会经过一些特殊的码头，存在多个码头，然后还需要到港口，这个情况下就涉及到一个清关。

出海之后，然后经过全球的大洋运输，这种情况下可能会存在直达的一个模式，比如说从中国的某个港口运输到目的国的港口，中间不经过任何的远洋港口，这种模式还有一种可能会存在一个中转，比如说中国的上海港出海之后，然后将货物先运到新加坡的港口，然后再由新加坡的港口运到比如说澳大利亚的港口，就涉及到一个中转，所以会存在直达和中转，也就是经过多个港口或者一个港口的中转模式。

在到达目的国的海关之后，又涉及到一个进口清关，然后再通过进口清关的地方的一个堆场，通过陆上运输运达目的地的工厂，因此会有这样的一个循环流程。

在这个流程里面又会产生一些关于电子化的业务模式，比如说中远海控可能会存在一个电子提单的业务，这块可能会有额外的一个费用。

这是聚焦到物理运输这一块整体的业务模式，这里面就涉及到它的全链路的模式。

当下，中远海控自身不是所有的业务都抓在自己手里面，因为其远洋贸易的运输业务可能涵盖了全球的各大洲和主要国家，但是，其目前的终端业务可能没有涵盖到端到端的门到门业务，比如说从目的国的港口到达目的国的收货工厂，这段可能其目前有些地方没有涉及。此外，起运地的工厂到起运地的国家的港口，这段它可能没有做到完全的覆盖。

因此，我们如果去看，就会发现，其可能会存在全链路运输模式，涵盖所有的网络，也会存在着某些区域，其业务限于中间海运的业务，这是我们对它整体运输业务的解读。

在这块业务之外，中远海控还会存在着另外一块比较重要的业务，那就是其港口业务。

在其港口业务方面，基于中远海控目前的战略布局，它已经拥有了大量的码头，这些码头属于中远海控自营的码头。

这些自营的码头，本质上来说，涉及到码头的这些所有活动产生的一些收入主体是要进入到中远海控自身的收入体系里面去的。

在这一块可能会有很多的收入形式，比如说在码头的时候，集装箱船舶涉及到先要在堆场堆存，再上船，然后再发走。

在这个过程中，可能会产生堆存费。

一般而言，正常来说，船公司会给到这些出口清关的货物在堆场时一定的免费使用期限，当然可能已经包含在服务费用里面，但是既然已经包含，那么我们不能单独再去给它算一次。

这种情况下就意味着在一定期限内，是不会产生对中远海控的收入，可能只有成本。

在某些非常特殊情况下，比如说货物迟迟不能出关，不属于中远海控问题的时候，那可能就会产生一些集装箱使用的费用，包括堆场的费用，这个就是额外的收入。在出口清关的时候，可能又会产生其他的一些费用，比如说码头的一些设备的使用，这个可能不是免费的，其可以向自己的客户去收取。

这个是出口这个环节，在出口这个环节中远海控可能会承担相应的一些出口清关的收益，但是这块某种程度上来说，应当是已经涵盖在了运输这块的收入里面。

在港口这一块，其设备使用、包括堆场等等一些费用，更多的是会被归纳到港口的业务里面去。

那么在目的国还会存在哪些收入呢？

第一个就是有装卸的收入，比如说船舶到港口之后，可以向船公司去收取这些费用。

第二个就是可以在船舶卸货的时候收取装卸的费用，然后另外货要存放到堆场，这一块可能也会产生收入。

晓闲将会主要围绕这些做一个简要解答。

第一个码头的费用，因为船公司基本上卸货要到码头去做，而港口一般而言投入了大量的钱去做建设。因此，这些公司可能会存在向船公司去收取这些费用。

这种情况下就会出现一个问题：这个港口可能是中远海控自营的，其有自己的船舶，也有别人的船舶。从这个企业经营角度来说，它会向自己的船和客户的船都去收费。

所以也就意味着如果从这个企业经营的角度来看，中远海控自己的船公司要向其自己的码头去付这个费用。这块会记录到港口的收入里面去，而同时，船公司这边又会核销一笔成本，这块属于支付到港口的。因此这一块就产生了一个内部交易。

但是，如果我们系统去看的话，可以理解为说，既然这个码头都是归属于中远海控，同时船公司也属于其的话，那就属于一个内部交易。

对于这个港口而言，如果中远海控并不拥有这个港口的100%的权益，那么也就意味着船公司向港口支付的费用部分会进入到港口的其他股东的手里面，并不是一个等价的、这个钱直接流入到中远海控另外一个收入体系里面去，这是要注意的。

这是第一种，就是关于其船公司和码头之间的关系。

另外，比较典型的就是港口货物的装卸基本上没办法通过其他渠道去做，因为货到了码头之后，必然是由港口的设备去做装卸，必然会产生相应的费用。

第三块收益的话，是其堆场的费用，包括集装箱使用的费用、堆场的费用、包括集装箱使用的费用，这块目前一般船公司可能会比如说集装箱占用更多的码头的空间，比如占用超过一定时间之后，那么货主就需要向船公司去支付这个费用。

但事实上，船公司之间会和码头之间又会存在这样的一个业务关系，因此，这块它会产生相应的收入。

以上就是对其整体收入结构的解读。那么在知道这个结构之后，比较核心的是我们要去看一下中远海控现在的营收结构占比情况。

基于2025年公司对外披露的数据去看的话，我们会发现，中远海控目前的收入结构大体上是这样的一个情况。

首先，集装箱运输的业务收入这块是占比比较高的。

2025年这个体量已经相比之前有明显下降，这个占比达到了96%，这是属于其集装箱航运业务的收入。而码头业务的收入是120亿左右，大概占比5%。

事实上，它还存在着一个内部交易的抵消，这个规模在33亿左右。

如果我们简要去看的话，就基于航运业务和码头业务，会发现其码头业务的占比基本上在5%左右，而这里面集装箱运输业务事实上它又包含了海运和非海运两部分。

基于2025年的数据，海运这块的收入应当是在1700亿左右，而海运的供应链收入是在400多亿。

关于这一点，我们要注意，如果从这个结构上去看，会发现其码头业务的收入只占整体收入比重的仅仅5%，而其非海运的这块收入已经达到了400多亿，相当于是其码头业务收入的好几倍，而其最最核心的依然是其海运业务的收入。

关于这个角度，为什么晓闲在过去的文章里面反复去提及？

因为只有当我们从这个结构的角度去看企业经营的现状的时候，我们才能从中去得到一些比较可靠和符合现实的判断结论。

如果我们做一个假设，中远海控目前的集装箱运输收入只有300亿左右，而里面有大概250多亿都是非海运的业务，其码头业务的收入达到了700多亿，如果是这样的一个业务模式，那么我们再去解读的话，就会关注到一些跟现实的中远海控的业务收入非常不一样的一些结论。

因为当其码头业务的收入占比非常高的时候，那么中远海控如果说不想调整其自身的经营战略，那么我们其实就可以得出结论，其核心聚焦的是码头的经营以及集装箱的业务。

那集装箱运输业务里面，它还不是海运为主，而是一些非海运的业务。

那这种情况下，其业务组合和资产结构就会非常不一样，因为如果在其非海运的业务里面，大体上不是水运的话，那么就是陆上运输，就意味着其可能会拥有非常庞大的车队。

而目前中远海控以海运为主的话，那就意味着车队的体量肯定不是其资产结构里面最最核心的，这点是非常重要的。

我们一定要去关注，从结构角度去看公司的业务的比重。

这个比重会告诉我们一些很重要的信息。

从这个角度去看的话，我们还需要关注一下中远海控自身的这些收入结构在过去的几年里面是如何演化的。

其实之前的时候晓闲相当于给大家做过解读。

其几大收入模块的变化特征是这样的：

首先第一个其码头业务这块，从过去几年的数据看的话，其营收增长是持续的。很少出现一些年份其码头业务的收入下滑，实际上一直在增长，说这个增长的增量和比重在整体的收入结构里面并不是那么显眼，因为整体的比重很小。

第二块就是其集装箱运输业务这块，从过去几年数据看的话，我们发现其波动非常大，带动了公司整体营收的比例波动也非常大。公司这一块可能营收的波动，会有个很大比例的波动，有时候是高，有时候低的。

不过有一块我们会发现，在其集装箱运输业务里面，非海运的收入是持续增长的，且增速非常迅猛。大概五六年前，公司的非海运营收也不过200多亿，而到了2025年的时候，这个比重已经达到了400多亿，相当于是五六年的时间，它已经增加了200多亿。

随着公司持续去扩张其自己的业务范围的话，我们可以预见的是公司的非海运供应链的收入可能会继续增长。

如果按照这个增长势头去看，那么未来它的比重会更大。

如果我们对照公司的收入结构以及不同模块的收入的变化，会发现一些很典型的特征变化：

码头业务和非海运的供应链收入，这两块收入是一个稳健增长的，而同时公司的营收是有比较大的波动，有时候高，有时候少。

那么这样的一个情况意味着什么？

简单一句话就是其海运收入的变化实际是波动比较大的，并不是一个稳定增长的趋势，它可能会存在今年比较高，明年就比较少，后年又增长、大后年又下降这样一个趋势。

这点其实对我们去解读公司的发展的营业收入来说是一个重要的维度。

那么在这种情况下，我们究竟该如何去解读中远海控未来的营收如何变化？

这里面晓闲用两个视角去做解读。

在下一篇文章中，晓闲会带着大家从历史数据的角度去解读中远海控营收的波动规律，并进一步剖析其背后的驱动因素。

不过晓闲也说了，仅仅从历史数据看问题是不够的，我们还需要进一步去剖析这里面的结构性原因。

在下一篇文章中，晓闲会带领大家进一步解读后面的事情。

晓闲致力于为企业提供供应链管理方面的解决方案，助力企业实现业绩的持续增长。同时，他也关注采购管理者的个人成长，希望通过分享经验和策略，帮助他们在职业生涯中取得更大的突破。

无论您是企业家、供应链管理者还是对此领域感兴趣的读者，晓闲都欢迎您继续探索高效供应网络的奥秘，共同驶向成功的彼岸。