客流暴跌98%，一年1亿也难买上座率？昔日出行刚需正“断臂求生”

2026年2月1日，九寨黄龙机场飞往成都天府的航班只载了1名旅客。这事当时被当成段子传开。我们翻完全年的数据，却笑不出来。

2025年九寨沟景区接待游客744.24万人次，创开放以来纪录，机场旅客量却只剩3.2万人次。景区人满为患，机场空空荡荡。

这座机场2003年9月通航，2005年旅客量首次突破100万人次，2012年到了顶峰。那一年的吞吐量是175.3万人次，在四川仅次于成都双流机场。

当年去九寨沟，坐飞机是很多人的首选。机场背靠两个世界自然遗产，生意好做。下滑从2015年开始。2017年8月九寨沟地震，景区长时间闭园重建，当年吞吐量直接跌破百万。

机场在2017年冬春航季没有航班，到2018年4月18日才复航。景区一出事，机场马上断粮。这座机场和景区绑得太紧。

2024年和2025年，机场旅客吞吐量分别是9.5万人次和3.2万人次。拿2012年的175.3万人次做对比，跌幅超过98%。往前追二十年，这座机场年客流曾经一路冲到百万以上。

如今一年的客流，还不如当年旺季几天的量。2026年更难熬。1到3月，机场旅客吞吐量只有1069人，平均每天不到12个人。

4月进入旅游旺季后客流有所回升，但1到9月累计，也只有1.6万人。照这个速度，全年很难追平2025年的3.2万人次。到了10月，更大的消息来了。

10月24日，直飞北京首都的最后一班飞完，从10月25日起，机场进出港航班计划为零。据《成都日报》报道，这是九黄机场通航以来首次非灾害性的季节性停航。

机场方面对“停航”二字有不同说法。中国经营报的记者向机场多个部门和四川省机场集团核实，各方都说没接到停航通知，不存在整体停航安排。可航线的变化摆在那里。

国航、川航的成都线，西部航空的武汉线、郑州线，共4条航线许可在9月24日被注销。注销之后，新航季没有补上任何新航线。旅客因此担心，九黄机场会不会全面停航。这种担心并不多余。

航线一旦注销，想再恢复，航司要重新申请、重新排运力。航空公司不会为一个没有客源的机场轻易回头。好在后来有了转机。

自11月7日起，川航恢复九寨黄龙至成都天府航线，每周六一班，执飞空客A319。一周一班，一年五十来个往返。这条航线能保住机场不彻底沉寂，离“热门航线一票难求”的年代还差得很远。

再说“一年1亿”。2025年，民航局公布2026年中小机场补贴预算，全国191座机场共享25.8亿元，九寨黄龙拿到1.0369亿元，比第二名甘孜康定多出将近一倍。这个数字，就是标题里那个“1亿”。

用2025年的客流粗算，1亿多的补贴摊到3.2万名旅客身上，每人三千多元，远高于一张机票的价格。2027年度，九黄机场的补贴预算仍是9433万元，依旧排在全国第一。

难怪网上质疑声不断，花这么多钱养一个没人坐的机场，值不值得。不过补贴不是按人头发的。

依据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，补贴综合考虑地区类别和旅客吞吐量档次，对高原、边疆、地面交通不便的地区上浮。九黄机场地处高原藏区，两项都占。

跑道、塔台、消防、气象设备，一天只飞一班也得养着，固定成本省不掉。这笔钱里还有一笔安全账。

2017年九寨沟7.0级地震后，道路和铁路受阻，机场设施保持正常，据报道保障救灾飞行127架次，运出2456人次。地震带上的景区，需要一条能飞的通道。这是机场不能轻易关门的理由。

把游客拿走的是铁路。2024年8月30日，黄龙九寨站正式投用，从成都东出发最快1小时39分钟可达。下车后乘景区直通车，约两小时到九寨沟沟口。全程衔接约4小时，二等座票价一百元上下。

以前的路有多难走？成都直达九寨沟的公路车程，过去要七八个小时。飞机当年的优势，就是把这一整天压缩到一小时左右。现在高铁加直通车，四个小时内到沟口，价格只有机票的零头。

飞机最大的优势没有了。2025年九绵高速也已通车，成都到九寨沟县约4小时。高铁和高速一起分流，机场的位置就更尴尬了。再算上提前到机场、安检、候机的时间，飞机的“快”打了折扣。

高原天气多变，延误备降也不少见。高铁受天气的影响小得多。两边的数字对着看，差距很扎眼。

2025年黄龙九寨站到发旅客接近600万人次，暑运7月1日到20日，到达18.6万人次，发送20.8万人次，多次刷新单日纪录。同一年，机场只有3.2万人次，相差一百多倍。

航空公司也想过办法，开了武汉、郑州这样的外省直飞线，想靠长线留住客人。可川西的游客很少只去一个点，九寨沟、黄龙、松潘古城往往连着玩。落地之后，后半程还是要坐车。

直飞省下的时间，又被转场吃掉了。结果是这两条航线也在注销之列。困境不止九黄一家。重庆仙女山机场2025年旅客吞吐量只有10488人次，2026年以来查不到任何商业航班信息。

这座机场2020年开通。2025年，武隆通了高铁，主城到景区只要一小时左右，同样的剧情，在另一个景区又演了一遍。淡季“休眠”，在小机场并不稀奇。

2025年，毕节飞雄、宁蒗泸沽湖、重庆仙女山都在淡季休眠过4个月到半年。九黄的特殊之处，在于它曾经是四川第二大机场，又拿着全国最高的补贴，所以它一停，才会引起这么大的关注。

放到全国看，数据更清楚。截至2025年底，全国颁证运输机场270个，年旅客吞吐量200万人次以下的有191个，占比超过七成。数量多、运量小，是这一类机场的共同特点。

九黄只是其中最醒目的一个。这次换季，民航局新增39条国内航线许可，注销52条，前两个航季分别注销4条和15条。注销数量一下翻了几倍。

航空公司在重新算账，客座率撑不起来的航线，不如把运力调去更赚钱的地方。小机场想留住航线，就得拿出更多补贴。补贴这条路，也快走到头了。

2016年，民航给152个小机场补贴13.14亿元；2025年，188家获得24.05亿元；2026年，191个机场的补贴总额到了25.8亿元。钱越花越多，机场越养越多，客流却没有同步跟上。

按中国民航大学的测算，年吞吐量200万人次以下的机场要靠补助，超过1000万人次才能盈利。所以我们说，这是在“断臂求生”。砍掉冬季航班，把有限的力量压到旺季。

据报道，阿坝州“十五五”文旅规划里，明确要搭起“成都枢纽集散、阿坝支线承接”的干支联运架子（见什么值得买转引报道）。冬春去九寨沟，坐高铁到黄龙九寨站再转接驳车，已经是更划算的方案。

别的机场已有出路。过去几年，有18座支线机场的旅客吞吐量增长超过100%，多集中在新疆、东北和偏远地区。这些地方高铁不到，飞机仍是刚需。

湖北鄂州花湖机场干脆定位为货运枢纽，不靠客流吃饭。在高铁够不着的地方，支线机场的价值还在。我们的看法是，九黄机场不会关，也回不到175万人次的年代。

成都到九寨的短途客流，已经被高铁和高速拿走。它能争取的，是外省的长线游客，是成都枢纽的联程客，还有应急保障这块底盘。

能不能做成，关键看联程票价和衔接，比高铁加大巴贵得太多，游客不会买账。国家发改委11月4日透露，“十五五”时期将新建约15个民用运输机场。一边收缩，一边扩容。

新机场建成之前，得先把客源、高铁规划和补贴压力算清楚。九黄的遭遇，是现成的教训。交通工具总会被更快的取代，花公共的钱，账必须算明白。