港珠澳大桥收支出炉：运行8年总投资近1269亿，如今回本了吗？

打过仗的人都懂一个理：粮道比刀枪还要紧。

前线的兵再能打，补给线一断，仗就没法打下去。

修路架桥也是一样，平时看着不起眼，真到要用的时候，才知道它有多金贵。

偏偏有些账，越算越糊涂。

伶仃洋上那条横跨三地的“海上长龙”，就常被人拉出来算账。

有人掰着手指头一除，说这桥亏大了，过路费收一百年也填不上窟窿。

也有人不服气，说这桥本来就不是拿来挣钱的，算这个干啥？

两边吵得热火朝天，谁也说服不了谁。

笔者倒觉得，吵不出结果，多半是拿错了账本。

一座桥赚没赚、值不值，光盯着收费亭里那点票子可不行。

这笔账，得掰开揉碎了慢慢算。

先说那个吓人的数字。

将近1269亿元，听着像个无底洞。

可这笔钱不是一整锅饭，而是好几碗菜。

工程包括三项内容：一是海中桥隧主体工程；二是香港、珠海和澳门三地口岸；三是香港、珠海、澳门三地连接线。

后两碗菜是谁家的谁出钱。

三地口岸和连接线有关工程，由三地政府各自出资并自行组织建设。

这部分属于公共配套，压根就没打算靠过路费往回收。

真正要“收费还贷”的，只有海里那段主体工程。

这块花了多少？

大桥主体工程总投资480.68亿元人民币。

其中，资本金204亿元，中央和广东省政府、香港特区政府、澳门特区政府出资比例约为44.5%、42.9%和12.6%。

大桥主体工程其余资金由项目法人港珠澳大桥管理局向银行贷款。

资本金是政府投进来的，不用还本付息。

贷款那部分，由国有大行牵头组了银团。

光是牵头的中国银行，就最终累计投放金额113亿元，占银团比例达52%。

说到底，收费站肩上真正扛着的，是两百多亿元的贷款，再加上日常运营的开销。

拿1269亿去除每年的过路费，就好比把全家买房、装修、买车的钱，全记到一辆车的油钱上。

这么算，怎么算都是亏。

那大桥一年到底要花多少钱？

通车前，广东省发改委专门开过价格听证会。

成本监审给出的结论是：港珠澳大桥主体工程30年收费期年平均成本为219,975.59万元，年均标准车流量2,072.57万次，标准车（小客车）单位平均通行成本106.14元/次。

换句话说，一年摊下来大约22亿元，一辆小车每过一趟，背后的成本就是一百块出头。

再看定价。

最后拍板的标准是：小型客车（私家车、出租车）150元/车次，大型客车（过境巴士）200元/车次，穿梭巴士300元/车次，普通货车60元/车次，货柜车115元/车次。

当年的定价原则写得明明白白，“收费总收入应当基本补偿成本、各类车具体收费标准可参考替代交通运输方式定”。

说白了，不图暴利，能够本就行。

而且最后落地的价，比听证方案还低了一截，主要是降低了穿梭巴士的通行费，由原来两个听证方案的450元/车次降至300元/车次。

价定高了，车就不来；车不来，桥就成了摆设。

这个道理，当年就已经想明白了。

那收入能不能盖住这22亿？

大桥管理方没有对外公布完整的年度收支账，只能粗略估一估。

边检部门预计，今年口岸车流总量将首次突破700万辆次。

就算这七百万辆次全按小车150元来收，满打满算也就十亿出头。

何况货车、巴士的价格各不一样，实际只会更少。

结论很直白：光看收费站这本账，大桥别说回本，连每年的平均成本都还没完全覆盖。

这一点，没必要遮遮掩掩。

可这局面是怎么来的？

大桥刚通车那几年，冷清是真冷清，“千亿摆设”的帽子被扣了好一阵子。

毛病不在桥，在规矩。

那时候港澳私家车想开进内地，得办两地车牌，名额少、门槛高，普通人根本够不着。

这就好比修了条双向六车道的高速，入口却只开了一扇窄门。

转折出现在2023年。

自2023年1月和7月“澳车北上”和“港车北上”政策相继实施以来，经边检部门查验的港澳单牌车数量累计已超过1165万辆次。

窄门一拆，车流立马涌了进来。

截至今年10月22日，完成边检部门备案的“港车北上”“澳车北上”司机数量已超过24.6万人，备案车辆已超过21万辆。

今年十月，大桥过了八岁生日，成绩单相当亮眼。

截至今年10月22日零时，经港珠澳大桥珠海公路口岸往来粤港澳三地的旅客数量已超过1.25亿人次，车辆已超过2645万辆次。

光是今年，经该口岸出入境车流总量已超过567万辆次，同比增加超4%，其中“港车北上”“澳车北上”数量达到330万辆次，占比达到58%。

人的变化更直观。

2019年全年，经港珠澳大桥边检站查验出入境港澳居民约为450万人次，而2026年至今，出入境港澳居民数量已超1500万人次。

周末开车过桥，去珠海吃顿饭、泡个温泉、逛逛商场，成了不少港澳家庭的日常。

客流增速更是一年比一年快，首个5000万人次用时超5年，第二个5000万人次仅用时1年8个月。

北上热了，南下也开了闸。

“粤车南下”于2025年11月15日起始实施。

今年夏天又扩了一次容，在首批开放广州、珠海、中山、江门4城基础上，新增深圳、佛山、东莞、惠州、肇庆5市，覆盖粤港澳大湾区内地全部9市；入境香港市区每日预约名额从100辆提至200辆。

下一步，目标在2027年第一季度前把政策推广至广东全省21个地市。

北上南下两头都打通了，桥上的车只会越来越多。

客流热闹，货运更猛。

今年上半年经港珠澳大桥珠海公路口岸进出口总值首次突破2000亿元大关，达2061.8亿元，创下历史同期新高，同比增长43.5%。

从开通到今年9月，经大桥口岸的进出口货值1.64万亿元。

最抢眼的是跨境电商。

全国各地的包裹先往珠海聚，再从大桥出海。

目前，每天有超300万个包裹昼夜不停发往全球200多个国家和地区。

香港市民的“菜篮子”也越来越离不开这座桥。

今年10月1日，经港珠澳大桥供港鲜活食品通关时间由每天16小时延长至全天24小时，生鲜随时装车随时走。

不过这里得提个醒。

货值再高，那也是企业的生意，不是大桥的进账。

一车电子产品值几百万，过桥照样只交几十块路费。

有人看到上万亿的货值，就说大桥早就回本好几轮了，这同样是把账算岔了。

那这些溢出去的好处，算不算大桥的“收入”？

笔者认为当然要算，只是不进收费站的抽屉。

电商企业省下的运输时间，就是实打实的利润。

珠海的饭馆、酒店多了港澳客人，就是实打实的流水。

口岸周边冒出来的仓储和物流企业，就是实打实的岗位和税收。

这些钱散落在千家万户的口袋里，没人能给它们做一本统一的账，可谁也不能说它们不存在。

如今这个口岸的分量，早就不是一座普通的桥能比的了。

大桥口岸如今已跃升为全国最大客车通行口岸，海关一线人员说，“高峰期时，这里一天有将近两万台车。”

换个军事的眼光看，这座桥更像一条战略通道。

全长55公里的桥隧，把香港、澳门和内地用一条公路实打实地连在了一起。

过去三地之间隔着一片海，人货往来得靠船、靠绕路。

现在一脚油门就到了。

打仗讲究“兵马未动，粮草先行”，搞建设也讲究“路先通，人才来”。

这种硬连接，对大湾区融合、对港澳更好融入国家发展大局，分量远不是每年几亿过路费能衡量的。

就像修国防公路，没人会去算它一年收了多少过路费。

还有一笔账，叫时间账。

港珠澳大桥的设计使用寿命是高于内地其他的交通基础设施，按照120年的使用寿命设计，收费测算按30年算，眼下才走了八年。

收费期不到三分之一，离设计寿命的终点更是远得很。

拿一个孩子八岁时的成绩，断定他这辈子有没有出息，显然太早了。

况且，账本本身也不是一成不变的。

当年定价时就留了口子，港珠澳大桥主体工程建成通车收费后，定价机关将加强跟踪、监测和评估，如有必要，将适时调整收费标准。

车流多了，摊到每辆车头上的成本就薄了，财务缺口自然一点点收窄。

当然，头脑也得清醒。

今年车流的同比增幅只有4%出头，跟政策刚放开时的井喷比，明显温和了不少。

车流不可能一直高速增长，“回本”这件事也急不来。

往后要靠的，是通关再快一点，政策再松一点，服务再细一点。

硬件早就是世界一流，规矩跟得上，这条通道才能真正跑满。

一座桥的价值，从来不只写在收费单上。

收费站算的是小账，湾区算的是大账，国家算的是长远账，三本账摆在一起，答案才算完整。

港珠澳大桥眼下的财务报表也许还不够好看，可它让港澳同胞的周末多了个去处，让内地的货物多了条出海的快路，也让三地的人心贴得更近了。

这样的桥，回本慢一点又何妨？

真正的回报，会在往后几十年里，一车接一车地开出来。