0 引言

内江枢纽位于四川省东南部，是川渝地区重要的交通枢纽之一。成渝铁路（成都至隆昌段）是川渝地区铁路网的重要组成部分，是一条以货运为主，兼顾沿线地市长途客流的区域性干线铁路，2019年国家规划明确该线为西部陆海新通道西通道的重要组成部分。

该文以成渝铁路（成都至隆昌段）扩能改造工程引入内江枢纽为例，阐述普速铁路引入枢纽地区的思路及方法。

1 成渝铁路扩能改造工程引入内江枢纽概况

1.1 成渝铁路扩能改造工程概况

结合近远期货流特点及运输需求，成渝铁路（成都至隆昌段）扩能改造工程按增建第二线进行规划，线路自成都枢纽成都北站引出，经简阳市、资阳市、内江市等县市新设站后至既有隆昌站，贯通隆叙铁路，线路长度约260km，设计标准120km/h。

1.2 内江地区铁路概况

（1）既有铁路概况。内江是构建成渝地区双城经济圈发展主轴的中心城市，地区主要衔接成渝高铁、绵泸高铁内自泸段、成渝铁路和内昆铁路4条既有铁路，是打造西部陆海新通道的重要节点。目前内江北站为地区主要客运站，负责办理地区全部动车的始发终到及通过作业；货运作业主要在内江南站办理；内江站为地区内唯一区段站。

（2）在建及规划铁路。地区在建成自高铁，设计为双线350km/h高速铁路，计划2023年年底开通运营。规划绵遂内铁路自遂宁方向引入既有内江北站，按双线250km/h客运专线建设。

2 成渝铁路扩能改造工程引入内江枢纽方案研究

2.1 地区内客货运量及特点

（1）内江地区客运作业

规划年度内，随着成渝铁路扩能改造、绵遂内城际等铁路逐步引入内江枢纽，将极大地提高相关通道运输能力，可较好地满足川渝、西北地区与滇中、华南地区间的旅客交流。经预测，初、近、远期内江地区通过旅客列车分别为104对/日、133对/日、168对/日，其中，动车分别为103对/日、132对/日、167对/日，通过列车以成渝高铁成都—重庆方向、绵遂内—内自泸城际遂宁—自贡方向为主，客车开行方案如表1所示。

（2）内江地区货运作业

规划年度内，随着叙毕铁路建成以及成渝、隆黄隆叙段扩能改造完成，内江地区将形成成渝—宝成、内六、隆黄货运通道，地区通过货运量将有较大的增长。

预测内江地区2030年、2035年和2045年地区货运总量分别为4982 104t、5844 104t和6690 104t，其中以通过货运量为主，本地运量仅占比约5%。

2.2 成渝铁路扩能改造工程引入内江地区方案研究

通过运量预测可知，内江地区客运作业以高速客流为主，近、远期成渝铁路普速列车仅2对，成渝铁路扩能改造工程引入内江地区方案对客运系统基本无影响，因此，该次主要研究成渝铁路扩能改造引入内江地区对货运系统布局的影响，在统筹城市规划和产业布局，兼顾地方需求的基础上，研究利用既有区段站和新建区段站两大系列共5个方案。

2.2.1利用既有区段站方案

利用既有区段站系列方案中，首先研究了能充分利用既有站设施中的引入既有内江站方案（方案Ⅰ-1）；考虑内江站位于主城区内，为减少新线引入对城市建成区的影响，又研究了引入既有内江南站方案（方案Ⅰ-2），方案示意图如图1所示。

图 1 利用既有区段站系列方案示意图

（1）引入既有内江站方案

该方案于资中县明心寺镇设资中南站，沿成渝高速西侧布线至金龟桥水库北侧设学堂站，跨遂内高速后折向东跨成渝高速、甜城大道，而后引入成渝铁路内江站，站内利用成渝铁路，局部将成渝铁路改造至北侧，出站后沿内昆铁路东侧行进，下穿绵泸高铁、上跨沱江，而后跨至成渝高速公路外侧行进至比较终点双凤驿站。

线路长44.58km，桥隧比35.91%，投资61.85亿元。近、远期成都至隆昌段采用双单线运行模式，远景成都至内江新线增二线，内江至隆昌段既有线和新线具备复线运营条件。

（2）引入既有内江南站方案

该方案于资中县明心寺镇设资中南站，出站后沿成渝高速西侧布线至龚家乡东侧设内江西站，而后跨遂内、内宜高速和内六铁路后，折向西南引入内江南站，出站后下穿绵泸高铁，沿内江绕城高速行进，后至比较终点双凤驿站。

线路长52.09km，桥隧比40.42%，联络线长6.25km，投资94.8亿元。近期成都至隆昌段采用双单线运行模式，远景成都至内江新线增二线，内江至隆昌段既有线和新线具备复线运营条件。

（3）方案比选

综合分析，方案Ⅰ-1引入既有内江站方案虽然穿越城区拆迁较大，但线路顺直，长度短，工程投资少；同时作业集中，运营成本低。

因此，利用既有区段站系列方案考虑推荐方案Ⅰ-1：引入既有内江站方案。

2.2.2新建区段站方案

新建区段站系列方案中，为减少线路对城市规划区的切割，首先研究了绕避城市规划区的沿绕城高速外侧新设高峰站方案（方案Ⅱ-1）；为避免成都至内江南站车流折角，研究了沿绕城高速外侧新设高峰站并引入既有内江南站方案（方案Ⅱ-2）；为减少线路长度，节省投资，研究了绕城高速公路内侧新设内江西站方案（方案Ⅱ-3），方案示意图如图2所示。

图 2 新建区段站系列方案示意图

（1）沿绕城高速外侧新设高峰站方案

为减少线路对城市规划区的切割，该方案于资中县明心寺镇设资中南站，出站后经老寨子水库、龙山庙水库南侧通过，至资中县银山镇老场村设老场西站，后经杨柳水库南侧、光荣水库西侧，上跨内荣高速公路、银昆高速公路、内昆铁路，绕避内江城区，下穿绵泸高铁后设高峰站，出站后沿内江绕城高速公路南侧上跨沱江后至比较终点双凤驿站。

为满足货车交流，设史家乡至高峰站联络线，并于高峰站重庆端设联络线接入内昆铁路内江南站至凌家场站区间。

线路长47.21km，桥隧比44.93%，联络线长28.91km，投资110.25亿元。

近、远期成都至内江段采用双单线运行模式，内江城区既有成渝铁路整体拆除，新线复线运行，远景成都至内江新线增二线。

（2）沿绕城高速外侧新设高峰站并引入既有内江南站方案

为避免成都至内江南站车流折角，研究引入既有内江南站方案。

该方案于资中县明心寺镇设资中南站，出站后经老寨子水库、龙山庙水库南侧通过，金龟桥水库南侧通过，至光荣水库东侧设内江西站，而后跨遂内、内宜高速和内六铁路后，折向西南引入内江南站，出站后下穿绵泸高铁，于高峰物流园区附近设高峰站，出站后沿内江绕城高速行进至比较终点双凤驿站。

线路长53.85km，桥隧比40.76%，联络线长12.82km，投资104.37亿元。近、远期成都至内江段采用双单线运行模式，内江城区既有成渝铁路整体拆除，新线复线运行，远景成都至内江新线增二线。

（3）沿高速公路内侧新设内江西站方案

引入既有站施工对既有线运营有干扰，拆迁较大。为减少线路长度，节省投资，研究了绕城高速公路内侧新设内江西站方案。

该方案于资中县明心寺镇设资中南站，出站后经老寨子水库、龙山庙水库北侧，金龟桥水库南侧通过，至光荣水库东侧设内江西站，出站后依次上跨遂宜毕高速公路、汉渝大道、银昆高速公路、内昆铁路，下穿绵泸高铁、上跨沱江后，沿成渝高速公路南侧行进至比较终点双凤驿站。

另外，于内江西站重庆端设联络线引入内江南站，增设史家乡站与内江西站联络线。线路长42.88km，桥隧比41.75%，联络线长11.52km，投资95.48亿元。

近、远期成都至内江段采用双单线运行模式，内江城区既有成渝铁路整体拆除，新线复线运行，远景成都至内江新线增二线。

（4）方案比选

综合分析，方案Ⅱ-3沿绕城高速内侧新设内江西站方案虽然对城市切割较大，但线路短，投资少；成都至内江南站车流运输组织顺畅。

因此，新建区段站系列方案考虑推荐方案Ⅱ-3：沿绕城高速内侧新设内江西站方案。

2.2.3方案比选

对系列推荐方案Ⅰ-1和Ⅱ-3进行优缺点分析如下。

从线路长度及工程投资分析：方案Ⅰ-1线路总长44.58km，方案Ⅱ-3线路长42.88km，联络线长11.52km，且需新建区段站，工程投资远高于方案Ⅰ-1，故从线路长度及工程投资分析，方案Ⅰ-1更优。

从运输组织及运营管理方面分析：方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-3均作业集中，运输组织灵活，故从运输组织及运营管理方面分析，两个方案一致。

从对城市现状影响方面分析：方案Ⅰ-1基本沿成渝铁路通道穿越城市中心通行，对城市影响干扰较大，而方案Ⅱ-3大部分经行城市规划区，对城市现状影响较小。故从对城市现状影响方面分析，方案Ⅱ-3更优。

从土地利用及地方规划方面分析：方案Ⅰ-1城区内基本沿既有通道，新征用地较少，未对城市产生新的切割；方案Ⅱ-3切割了城市规划工业开发区，不利于规划片区发展，新设内江南联络线，造成了夹心地，不利于土地集约利用，且新建车站距离城市较远，相应配套的基础、市政等投资较高。故从土地利用及地方规划方面分析，方案Ⅰ-1更优。

从既有设施利用方面分析：方案Ⅰ-1可充分利用既有内江站机务及解编设施，方案Ⅱ-3新建车站距离城市较远，需新建机务、解编、货运等设施以及相应的市政配套设施，且方案Ⅱ-3停用了城区内既有铁路。故从既有设施利用方面分析，方案Ⅰ-1更优。

综上分析，方案Ⅰ-1虽然对城市现状影响较大，但其运输组织合理、便于运营管理，且新建线路较短、工程投资少，同时集约土地，可充分利用既有设施，因此，该次研究推荐方案Ⅰ-1：引入既有内江站方案。

3 结束语

研究普速铁路扩能改造引入枢纽地区方案时，应充分考虑枢纽内车站布局和货流特点，结合铁路规划和城市规划，从工程投资、运输组织、既有设施利用等方面进行综合比选，得出经济可行的最佳方案。

该文以成渝铁路（成都至隆昌段）扩能改造工程引入内江枢纽为例，通过枢纽特征分析和方案比选，确定引入内江站方案。

本文转自《交通科技与管理》——成渝铁路（成都至隆昌段）扩能改造工程引入内江枢纽方案研究，作者：张越；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！