众所周知，一般飞机的寿命是20年左右，一旦退役就要面临被拆解的结局，但我国退役的飞机，为什么要被拉到美国后才能拆解？

国内首个拆解基地

飞机和汽车一样，如果寿命到了最终期限，就需要拆解，但和汽车不同的是，飞机的拆解并非是随便到一个维修店就可以解决的。

在全球有5个极其出名的飞机坟场，知名的有莫哈维、法国塔布、澳大利亚爱丽丝泉等，它们是全球最大、每年拆解飞机最多的地方，其中以莫哈维最专业，性价比最高。

其实国内也不是没有，比如河南就有一个，它位于鲁山县让河乡，是亚洲最大的飞机坟场，最早是在70年代建设的，最初的命名叫鲁山军用机场，用来存储飞机，主要是停放军用的战机，数量高达2000多架。

但它的拆解能力并不强，再加上它的位置偏僻，拆解流程也没有实现一体化，所以大多数还是用来存储一些极具历史意义的飞机。

但就在近年，哈尔滨就建设了一个专门用来拆解飞机的基地，地点位于太平国际机场的南侧，面积达299149.6平方米，其中包括拆解机库、零部件库房、动力站、机坪等，以A320型客机为例，基地内的拆解机库就可以容纳3架同等大小的A320。

等到全部建设完毕后，退役后的飞机就可以被运到哈尔滨进行拆解，不过，哈尔滨的气候有可能是拆解工作的绊脚石，通常情况下，拆解飞机的基地湿度最好不超20度，且气候干燥，但哈尔滨的湿度远超标准，只能安装恒湿系统来平衡湿度。

目前国内几乎没有专业的飞机拆解基地，哈尔滨飞机拆解基地的出现将会成为打破国外垄断的契机。

拆解技术的难度

那为什么在哈尔滨飞机拆解基地出现以前，国内几乎没有专业的拆解基地？有不少网友好奇的发问：飞机的拆解很难吗？也有不少人质疑道：如果不会拆，那国内的飞机都是怎么造出来的？

其实飞机的拆解和制造完全是两码事，也可以说是两种不同的领域，单说拆解难不难？难。首先从地理位置和气候环境的角度出发，飞机拆解基地不是只要简单的找一个大型场地就可以。

正如上述中提到的，飞机拆解基地需要一个干燥的环境，且湿度不要太高，比如沙漠地区，气候就正好合适，因为干燥环境才不会增加金属零部件生锈的风险，因为在进行拆解前，它们有可能会被存放很久。

国内虽然也有不少干燥的地区，但位置都太过偏远，而且交通不便，不符合拆解飞机的条件。

另外就是拆解的技术性问题，飞机虽然比汽车要大上几百倍，但其实里面的零部件拆卸逻辑和汽车很相似，比如汽车中最有利用价值的是发动机，飞机也是一样。

这些退役的飞机并不是不能飞，而是它们的服役年龄到了，为了降低风险，就要另外处理，但里面有大概90%的零部件和材料都是非常有回收再利用的价值的，比如最有价值的发动机，还有紧急滑梯、起落架等。

以波音747-400为例，发动机有4台，价值高达4800万美元，即使放在二手市场，也非常值钱。

但由于飞机的部件太多，内部结构复杂，必须要有一个专业的拆解团队才行，比如发动机在被拆下来时，还要添加防腐蚀剂保护发动机的状态，然后再进行评估，判定什么可以用来出售或翻新再利用，这其中涉及的流程不单只是拆解这么简单，还要配备后续的评估与售卖环节。

而美国的莫哈维机场有一整套的回收系统和流程，还有经验非常丰富的技术专家，他们对各种飞机的内部结构都了如指掌，并且能根据以往的经验进行拆解，最大程度保护好飞机的零部件，以达到利用率最大化。

这种拆解的难度不亚于去制造一架飞机，另外，在拆解飞机时，专业的拆解团队还能够用环保技术来合理处理零部件，这样做可以减少维修的成本，同时还能延长飞机使用的寿命。

如果可回收利用的零部件多，那么就能帮助空客公司减少非常大的成本，而经由莫哈维拆解基地拆解的飞机零部件，至少有40%的利用率，已经是非常可观的数值。

此前我国的A380在购机时就已经经过多番考量，决定后面退役时，将其送到美国的戴维斯蒙森空军基地进行拆解，尽管我国曾坚持想自己处理，但仍然被拒。

国内飞机拆解难度

有不少网友对于拆解难一事不以为意，认为只要简单拆卸就够了，也有的网友开玩笑交给自己分分钟就能搞定。

国内的拆解基地少，不仅限于地理和气候位置的不适配，还在于国内拥有这项专业技术的人少，没有形成专业的拆解团队和产业链。

比如拆解飞机时还需要兼顾维护的技术，另外还需要专业的环保处理方法，光是人才队伍就需要包含工程师、维修员和拆解的师傅，而国内在这方面的培养上还有所欠缺。

此外，国外的拆解基地一般都配备了完整的产业链，零部件被拆解后的归宿，都有一套完整的流程和对接的企业。

有网友也看透了问题的本质，认为美国的改装市场很成熟，拆解前有很多保密协议，而主要在于国外的质量信誉和产业链都非常成熟，短时间是很难搞定的。

想建立一整套完整的产业链，除了企业的发力外也需要政策支持，比如土地的供给、财税上的优惠等，包括环保处理和再回收利用的申请流程。

再一个就是，欧美方面有两个专门负责拆解资质的认证机构，分别是EASA、FAA，也就是说，想要拥有拆解资质，就先要有这两个认证机构的认可，否则业内人士是不敢随意购买回收二手零部件的。

当然，这一步也算有卡脖子的成分在，毕竟决定权在于欧美而不在我们手中，所以除了国内缺少更专业的拆解团队和产业链之外，还面临着被欧美刁难的可能性。

所以哈尔滨拆解基地的建成对我国而言意义非常，它标志着我国将开启自己拆解飞机和构建产业链的开始，也是打破垄断的开始，此外，除了哈尔滨意外，武汉、温州也开始加入建设拆解基地的队伍，虽然长路漫漫，但未来总有一天，我国也会凭借自己的实力将拆解和回收的话语权牢牢把握。