5架中国大飞机，组团直飞新加坡，欧美拦路也挡不住C919走向世界

这是一个史无前例的举动，在新加坡这样一个国际航空展览盛世中，中国商飞5架飞机组团参展，两架C919，3架ARJ21，其中还包括即将交付用户的成品机，以及正在进行飞行实验任务的试验平台。在新加坡航展期间，这些飞机将进行地面静态展示和空中的飞行演示，这就等于让国际的公众和潜在的用户，零距离地去感受中国飞机。

其实这样一个参展的行动，我觉得至少有3点意味是值得思考的：

（两架C919和3架ARJ21，首次亮相新加坡航展） （两架C919和3架ARJ21，首次亮相新加坡航展）

第一是，它标志着中国C919和ARJ21的研制工作顺利完成，同时已经展开了交付与商业运营。尤其是C919，它的运营时间虽然还不是很长，但是已经取得了国内许多乘客的认可；

第二个意义是，组团参展，表明中国商飞对于自己的产品，它的技术性能、可靠性、运行的稳定性，是抱有充分的信心的；

第三个是，中国商用飞机在开拓海外市场，或者说国际市场的方面，具有非常强的意愿。毕竟商用飞机，它的国际化是产品成功的一个重要特征。

如果没有国际大舞台，那么无论是波音也好，还是空客也罢，这样的百年品牌，不会走到今天兴旺发达的地步。对于中国飞机出现在新加坡航展上这样一个舞台这一时刻，西方媒体有很多声音，但是我们也发现，其中有一些比较极端的态度。比如说，一类是唱衰，另外一类是渲染威胁。

（中国商飞展台以“携手同行 共创未来”为主题，展出了最新涂装的C919、ARJ21和C929基本型飞机模型）

（展馆内，中国商飞展台以“携手同行 共创未来”为主题，展出了最新涂装的1:20比例C919、ARJ21和C929基本型飞机模型）

（波音和空客）

比如说，渲染威胁地说，中国商飞的商用飞机是咄咄逼人的挑战者。那么这个意味，实际上有点跑偏。客观地说，中国商用飞机在国际的商用飞机的市场上，是一个竞争的参与者，它还不能算是一个咄咄逼人的挑战者，这也不是中国商用飞机所秉持的态度。

我们更多的是希望在竞争中，去提升自己的工业体系能力，拉动整个国民经济的发展，为中国的工业化进程提供新的动力，这是我们真正的初衷。而竞争本身，实际上可以通过技术的进步、市场的合作，获得更大的市场空间，把蛋糕越做越大，所以并不会因为竞争者的增加，会导致一个零和博弈的结果，这是一个非常僵化的思维。

（C919是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机）

那另外一种，就是唱衰中国飞机的。无非秉持这样几类说法：一个是，中国飞机它没有欧洲或者说美国的适航认证；另外一个，就是说，中国飞机很多的关键系统，它并不是中国制造的。

其实这两个说法已经持续了很久，那么第一个适航证的问题，过去可能我们底气没那么足，但今天中国商用飞机是拥有十足的底气的。为什么这么说呢？因为我们民航局给ARJ21也好，给C919也罢，它颁发的适航认证，是依托完全符合国际标准的适航认证体系。

可以这么理解，我们测试自己的飞机，所用的考题跟美欧用的是同样的试卷，整个考题的难度，是没有经过任何的调整和弱化。既然在这套考卷上我们能考出高分，那么我们没有理由不相信我们能通过美国和欧洲的适航认证。

拿到美欧的适航认证，其实这是一个比较漫长的过程，它要建立在双方的一个互信和沟通的机制上。实际上，认证的过程可能会比较漫长，但其中可能起主要因素的，是双方对于竞争与合作，乃至市场未来认知的差异，导致的一些困难。

在符合国际水准的商用飞机的安全技术体系，这样一个框架下，中国的商用飞机，确实我们也需要去赢得美国和欧洲的适航认证。但是那一纸认证，可能会影响中国民用飞机走向国际市场进程的节奏，但是不会影响结果。因为民用飞机最终赢得市场的认可，它是建立在实际运行的数据和绩效上的。

客观地说，中国的商用飞机在投入国内市场运营的时候，我们开始表现出的运行数字并不是十分理想，跟国际同类水准的飞机是有一定的差异的。但这很正常，任何一款新产品投入市场的时候，都会遇到这样的问题。随着运行时间的增加，航线的范围的扩大，这些数据在快速地改进。数字的提升，标志着中国的商用飞机在走向成熟。

那么第二个问题，我们再来说几句。确实，中国商用飞机有很多关键系统，它是通过供应链的国际合作获得的。也就是它的厂商，主要技术的厂商是国外。但是要知道，包括发动机在内这样的关键系统，中国从来没有放弃过这些关键能力的自主建设。我们的自主建设跟国际合作，它本身是相融的，并不彼此排斥。

在条件好的时候，我们就通过国际合作，来提升我们的供应链效率。那么在与此同时，我们也要保有自身的能力建设，而这些能力，对于国家的工业体系的总体提升水准，具有极为重要的意义；如果环境不好，那么我们凭借自身建设好的能力，也可以实现这些系统的国产化。

这里面要注意就是，中国的航空工业已经能够为这样的能力建设，提供一个基础支撑。因为在军用装备上，这类的产品我们是有自主能力的，只是要实现从军工系统向商用飞机所需的技术标准的一次越界。

客观地说，中国没有理由放弃商用飞机这样一个工业化的典型顶级产品。作为一个发展中的大国，只有这样的工业品，才能够成为中国工业技术能力提升的真正引擎。

西方社会对于中国产品的认知，可能有一定的滞后性，更多的只是完成了从锅碗瓢盆服装鞋帽，到中低端的工业品的进化。那么作为代表人类工业文明顶级产品的商用飞机，“中国造”到底怎么样，我们是需要通过新加坡航展这样的舞台，去让国际社会认知的。

更何况，包括新加坡在内的东南亚市场，对于中国的商用飞机是有合作经验，或者说有使用经验。这样的市场，可能也是我们相对容易进入的。而东南亚市场本身对于我们以C919和ARJ21所打造的干支结合的这样一个平台体系，是有很好的兼容性的。

比如说岛屿之间的航线网络，2000公里的干线以及1000公里左右的支线，可以完美地覆盖这一地区的航行需求。至于中国产品能不能进入这样的市场，或者在这样的市场求得一个很好的生存空间，实际上我个人认为没有必要去强求。

我始终认为，中国商用飞机的国际化，实际上是国内市场充分运行，经验丰富、产品成熟、技术体系完善建立之后的一个自然外溢，它是一个水到渠成的效果。

如果中国的商用飞机在中国国内的体系中，已经成为主角，把数据磨练得越来越好，有真实的经营绩效展示给潜在的客户，有完善的技术支援体系确保用户能够无忧运行，那么国际用户又怎样去拒绝这样一款性能优异、价格适中且运行无忧的产品，即使它是来自中国。