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贸易与运输的“中间走廊”：

如何采取政策和投资手段，在2030年前实现货运量翻三倍且物流时间减半？

中亚曾经对全球贸易至关重要，但由于海上贸易航线，尤其是丝绸之路的主导地位，失去了其重要性。政治分歧也曾导致中亚与全球市场隔离，而最近的一系列倡议正在恢复该地区的贸易，包括1993年欧盟的欧洲-高加索-亚洲运输走廊（TRACECA）、2003年的横跨里海国际运输路线（TITR）以及中国通过“一带一路”倡议在内陆港口的投资。

中间走廊上约三分之一的贸易是转口贸易，其中有三个国家的作用至关重要：哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚。预计到2030年，欧盟与中国之间的贸易将大幅增长。然而，相比通过俄罗斯的北方走廊（Northern Corridor），中间走廊在中欧贸易中所占份额仍然较小，主要原因在于其运营效率低下。

俄乌战争后，因为欧洲货运公司在积极寻求替代俄罗斯领土的选择，中间走廊的热度再次兴起。2022年3月至10月，中间走廊上的集装箱运输量激增。然而，到2023年3月，该路线的低效率和高成本导致一些需求重新转向传统海路。

中间走廊集装箱交通的动态

（单位：1000标准箱）

此前，北方走廊常常作为海上路线的替代方案，得到过市场的积极响应。然而，它仍面临财务可行性和对俄罗斯单一路线的依赖等挑战。相较而言，中间走廊为哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚的发展提供了新机会，丰富了贸易多样性。因此，中间走廊的目标是通过提升运营性能来吸引更多交通流量。

此外，在中国推动下，新的替代走廊，如中国-吉尔吉斯共和国-乌兹别克斯坦（CKU）铁路，正在讨论之中。这些全新项目涉及资金、财务及竞争风险。为实现贸易多样化和投资战略的同步发展，跨国走廊必须作为一个整体进行管理，并转变传统的发展观念。

（本文发表截图）

贸易流动评估：解锁中间走廊的增长

中间走廊已逐渐成为一条受到关注的替代贸易通道，主要连接格鲁吉亚、阿塞拜疆和哈萨克斯坦。本研究探讨了中间走廊内当前及潜在的贸易需求，并凸显了以下重要趋势：

• 多元化的贸易来源：尽管中间走廊有助于促进过境贸易，但其主要贸易量仍源于地区国家，而非过境交通；
• 2022年的增长：2022年，使用该走廊的主要贸易伙伴之间的贸易往来呈现增长态势；
• 乐观的预测：预计到2030年，沿中间走廊的贸易额将增长四倍，其中中国与欧洲之间的过境贸易增长尤为迅速。

（一）何为“中间走廊”？

中间走廊主要以哈萨克斯坦的出口和地区贸易为主导，其处理的欧盟与中国之间的贸易仅占总量的一小部分。在俄乌战争之前，该走廊被视为中国与欧盟过境交通的潜在替代路线。然而，2021年，海上运输占据了中欧贸易体积的91%，而铁路仅贡献了3.3%。相较之下，通过俄罗斯和白俄罗斯的北方走廊处理了超过86%的中欧陆地交通。

2022年，受地区和洲际贸易模式转变的影响，中间走廊沿线的贸易增长了10%。俄罗斯入侵乌克兰进一步加速了中间走廊的发展，欧洲货运公司纷纷寻求避免俄罗斯领土的替代方案。尽管2021年中间走廊保持了稳定增长，但随货物量激增，天气和瓶颈问题引发了干扰。

哈萨克斯坦、格鲁吉亚和阿塞拜疆在2021年占据中间走廊贸易流量的三分之二，2022年贸易额翻了一番。这一增长部分源于对俄罗斯的制裁，导致贸易重新选择路线，欧盟成为增长的主要贡献者。

2021年，中间走廊沿线贸易中有约三分之一是通过沿线国家进行的过境贸易，尤其涉及中亚地区与中国与欧洲之间的贸易。乌兹别克斯坦通过中间走廊里海航线的贸易约占2021年过境贸易的一半。到2022年，由于中亚地区金属和化工产品出口大幅增加，里海航线的过境贸易显著增长。

2022年，中间走廊见证了潜在贸易量的显著上升，但由于基础设施准备不足和运营摩擦，贸易转移至海上和公路运输。这导致了更高的贸易成本和增加的碳排放，使铁路在中欧贸易中的份额在体积和价值方面均有所下降。

2022年中欧贸易的物流方式变化

尽管存在过境干扰，中间走廊仍为沿线内陆国家带来了新的机遇和挑战。提升这些国家的出口和进口运输能力对维持欧亚内陆贸易至关重要。中间走廊有望从一个过境路线发展成为拥有多样化运输选择的生态系统，从而解锁新的需求和贸易流量。

中间走廊国家（阿塞拜疆、格鲁吉亚、哈萨克斯坦）在金属与机械商品方面具有未实现的贸易潜力，这突显了中间走廊在促进地区贸易连接方面的重要性。与中亚和南高加索国家开展贸易的机会犹在，重点关注机械、金属和非能源矿产。扩大生产能力，尤其是在金属领域，对实现可持续增长至关重要。

总之，中间走廊正经历着由贸易模式和地缘政治事件变革所带来的显著增长潜力。尽管面临挑战，但中间走廊国家拥有充足的机会利用未实现的贸易潜力，并为地区经济发展作出贡献。

（二）2030年预测：新的贸易平衡

里海贸易是“核心”走廊上的关键贸易指标。预计到2030年，铁路运输将从22%增长至26%，中间走廊运输将从8%增长至13%。这种增长主要受哈萨克斯坦与中国之间的货运流量推动，中间走廊的发展将促使中国与欧洲之间的铁路货运流量增加16%，进而使中间走廊的货运流量增加30%。尽管这一体积在整个货运运输部门中相对较小，但对部分国家和商品组具有关键作用，确保可靠的物流链并刺激出口多样化。

通过里海的中间走廊运输，如果基础设施得到发展，到2030年可能超过1100万吨，否则需求将下降35%。其中约400万吨将代表集装箱运输的预测需求。欧洲与哈萨克斯坦以及欧洲与中国之间的贸易将占据中间走廊沿线过境货物体积的最大部分。到2030年，过境货物体积的额外增长可以达到330万吨，其中近一半用于增加的欧盟-中国过境。

至2030年，欧盟-中国经过里海的贸易将增长，以集装箱货物为主。然而，这项贸易仍将是双边总贸易的一小部分，主要由对运输时间和条件敏感的高价值机械和设备商品驱动。中间走廊的运营将提高货物周转率，尤其是化肥和集装箱货物，促进货物流量多样化，有利于高价值商品的流动。

到2030年的欧洲—哈萨克斯坦

/欧洲—中国间贸易的增长预测

能源出口欧洲的哈萨克斯坦使西向贸易占据跨里海中间走廊总贸易的大部分份额。至2030年，除欧洲与中亚之间的贸易外，所有国家之间的贸易至少占总贸易的60%。东向贸易以集装箱贸易为主导。

至2030年，跨越中间走廊至少经过一个段落的货物流动份额可能达到总贸易的8.7%，重点在东部。这些商品包括矿石、金属、石油和建筑材料，它们与中国与欧洲、土耳其和南高加索的贸易竞争铁路运输能力。

和集装箱运输（下）的需求预测

（一）跨国走廊对地区的影响

两个案例可以揭示跨国走廊对区域发展的推动作用：

1、南部非洲的莫桑比克走廊：该走廊的发展推动了南部非洲的交通、工业增长和就业机会。在改善的公路周围10公里范围内实施的明确土地利用政策，促进了工业扩张。交通基础设施的扩展进一步扩大了走廊的影响。

2、印度的黄金高速公路（Golden Quadrilateral）：该项目凸显了工业和服务基础设施对扩展走廊影响力的重要性。不同部门从走廊发展中受益的程度不同，可能需要采取配套政策来支持潜力最大的部门。

跨国走廊发展通常涉及多个利益相关者。合作和协调的正式机制，如在莫桑比克走廊的贸易协定中所见，至关重要。明确各方的角色和责任亦为必要。走廊发展的地区影响取决于改善交通服务可及性。中小企业在走廊改进中受益最大，这需要在走廊两侧投资于次要和第三重要的基础设施。

（二）通过增加中间走廊贸易实现发展影响

基础设施升级。更高的货运量导致了改善的交通基础设施，创造了施工期间的就业机会。增强的基础设施降低了运输成本，促进了贸易，并推动了连接地区的经济增长。

经济活动和地区发展。货运运动创造了对支持产业的需求，创造了就业机会和收入。它吸引了靠近交通枢纽的企业，促进了工业区和贸易集群，促进了经济多样化，并吸引了投资。

一些地区将直接受益于中间走廊的建设和发展。主要经济中心——现有中心可以巩固交通流量，成为物流集群，并影响地区贸易；网络节点——中间走廊连接其他走廊，提供增值和模式交换的机会；港口——走廊沿线的主要港口可以提供增值物流服务，包括清关、分销和最终组装。

（三）发挥中间走廊沿线地区的经济增长潜力

国家和地区可通过促进特定活动在时间和空间上的集聚，以刺激长期经济增长。知识集中带来创新和内生增长，物流集群，尤其是代表专业活动集聚，使企业能提供综合性物流解决方案，并共享地理优势。这对于物流密集型行业及旨在降低供应链货运成本的企业至关重要。

近期关于中间走廊国家经济的研究揭示了经济活动和贸易集中在农业、矿业及石油产品等初级产业的现象。世界银行建议包括推进经济多元化、创新、人力资本发展、基础设施投资，以及改善营商环境和治理。这些建议旨在减少对自然资源依赖，鼓励高附加值生产，吸引投资，提高可持续增长的贸易连通性。中间走廊国家在经济复杂性方面表现较低，甚至与同等规模石油出口经济体相比亦然。

中间走廊沿线国家的经济复杂度排名

哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚的出口结构虽有差异，但均以矿物、农食品和金属等低复杂性出口为主导。贸易流向分析表明，预计到2040年，中间走廊交通增长将受石油、谷物、化工产品和有色金属推动。为实现最大化发展影响，各国在政策措施和部门重点方面将有所不同，考虑出口结构差异及提高复杂性机遇。

哈萨克斯坦和格鲁吉亚的

出口产品价值有望继续上升

在有针对性政策支持下，哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚可在2030年前将出口增加约9000万吨。哈萨克斯坦在向东南亚出口金属和向中东出口谷物等新市场方面发挥关键作用，有望从“采矿”模式转向注重技术转型。格鲁吉亚有望扩大制备食品和矿产品出口，而阿塞拜疆则在未实现多元化情况下面临出口价格下降挑战。

2030年连接阿拉木图的模拟交通量

（单位：1000标准箱）

改善交通基础设施是提升中间走廊能力与运营效率的关键干预措施之一。该走廊涵盖了道路、铁路基础设施及系统、湖泊运输、港口以及边境设施。走廊的总体容量取决于基础设施各组件中容量最低的部分，以及系统各要素之间货物转移的效率。本部分将探讨基础设施的贡献，以及流程和程序对中间走廊性能的影响，并首先介绍针对相关走廊利益相关者的调查结果。

（一）中间走廊的市场感知：时间、成本和挑战

2023年5月，世界银行进行了一项全调查表明，中间走廊沿线的运输价格较高且波动较大，一个40尺集装箱（FEU）从中国到欧洲的费用在2500美元至3250美元之间。相较之下，通过俄罗斯北方路线的运输价格较为稳定，东行为2599美元，西行为3121美元。

调查发现，中间走廊运送货物的时间是经俄罗斯替代路线的两倍。2022年，从哈萨克斯坦运送货物至罗马尼亚所需时间超过50天，是北方路线的两倍。此延误主要源于需求增加和基础设施准备不足，尤其在港口联运转运和特定铁路段容量方面。

中间走廊各段的通过时间

（漫长且难以预测）

多数边境过境点都存在长时间延误，原因包括吞吐量不足、机车或机车短缺以及操作组织不佳。哈萨克斯坦-乌兹别克斯坦边境过境可能需长达3天，且时间性能不可预测。部分乌兹别克斯坦公司因容量限制而未能充分利用中间走廊。

中间走廊各路段延误的主要原因

尽管铁路运输时间较为一致，但仍面临高价格、时间不确定性、缺乏跟踪系统、转运问题和低质量设施等挑战。令人意外的是，尽管港口容量过剩，中间走廊的海上航段仍是延误的主要原因，问题包括船只短缺和运输文件错误。此外，在港口和铁路边境过境点，繁琐的文件工作和数字化不足仍是瓶颈。尤其在里海港口，铁路法律协调不足和程序实践透明度较低。

（二）港口与海运

尽管港口在中间走廊上起着关键的瓶颈作用，但当前通过里海的海运能力仍对集装箱容量构成限制。中间走廊两侧的港口容量存在不对称现象。巴库港的容量受限，部分原因在于其集装箱容量更多地向土库曼巴希港（Turkmenbashi）而非哈萨克港口倾斜。然而，在集装箱容量方面，航运公司相较于港口更具限制性，尤其在当前规划中的港口项目实施之后：在中间走廊沿线，它们仅提供港口容量的30%至40%。

1.哈萨克斯坦

中间走廊在哈萨克斯坦需经过两个港口，即阿克套港与库里克港，年吞吐量总计约为2400万吨。这两大港口均隶属于哈萨克斯坦国家铁路公司KTZ，并融入了私人资本。阿克套港下辖两个子港口：南部的传统公共港口（ASCP）和北部的新公私合作码头（AMNT）。2022年，两大港口共处理货物470万吨，其中52%为石油，14%为集装箱（44,190个标准箱），20%为谷物。

阿克套港整体吞吐量约为1800万吨/年，但当前仅利用了26%的产能。干货利用率约为37%，集装箱部分运力（ASCP和AMNT）为每年13万标准箱，利用率约为34%。ASCP正扩建集装箱设施，以将港口吞吐量提升至每年21.5万标准箱。2022年，阿克套港至巴库航线的集装箱流量占总量74%。

阿克套港由两家航运公司服务，分别为本土的Kazmortransflot（KMTF）和来自巴库的阿塞拜疆航运公司（ASCO）。阿克套港的集装箱处理费用介于104美元（20英尺集装箱）至148美元（40英尺集装箱），包括场地和船只费用在内的350标准箱容量船只。

阿克套港内集装箱平均滞留时间为5至12天，不含场地和等船时间。相较之下，库里克港2022年吞吐量达180万吨，名义容量为600万吨，其中79%的货物为库里克至巴库航线上的普通货物。库里克港集装箱容量有限，2022年约为5,000标准箱，但计划建设一个容量约为65,000个标准箱的专用集装箱码头。

阿克套与巴库之间的航运大约需7天往返，单程3.5天。哈萨克斯坦国家航运公司KMTF拥有五艘油轮、三艘专业集装箱船和一艘一般货物船。KMTF在阿克套至巴库航线上的名义年运输能力为37,000个标准箱，但因同时为伊朗港口提供服务，实际容量较低。

通过优化发动机和螺旋桨，KMTF有望将阿克套至巴库航线产能提升至每年41,000标准箱，平均航程时间为2天。KMTF在阿克套与巴库之间的航行费用为装满货物的20英尺集装箱230美元至装满货物的40英尺集装箱460美元，较之上海至鹿特丹的部分海运航线略高。然而，ASCO的费用更高。

2.阿塞拜疆

在2022年，阿塞拜疆的阿拉特港大部分集装箱货物（占总量的59%）通过阿拉特港至阿克套港（Alat-Aktau）航线运输，其余部分则通过阿拉特港至土库曼巴希港（Alat-Turkmenbashi）航线进行运输。阿拉特港的服务由巴库的阿塞拜疆航运公司（ASCO）和阿克套的KMTF航运公司提供。2018年，巴库的商业港口迁至阿拉特，提供了包括铁路渡轮、卡车滚装以及集装箱、干散货和散杂货的多用途处理设施。石油货物继续使用巴库附近的阿普歇伦港（Dubendi/Apsheron Port）。

截至2023年6月，阿拉特港的年吞吐量达到1500万公吨，其中渡轮码头为620万公吨，滚装码头为180万公吨，多用途码头为700万公吨。2022年，港口总体利用率仅为42%，而集装箱部分达到了52%。阿拉特港在2022年共处理了630万公吨货物，其中包括250万公吨铁路车辆、110万公吨卡车挂车以及270万公吨多用途码头货物，其中包括52277个标准箱，大部分通过多用途码头（81%）处理，其余通过渡轮码头的平车（19%）运输。

港口场地的平均停留时间为25天，范围从10天到46天不等，占2022年阿拉特港口总运输时间的约70%，相对较长。此外，港口内船只的停泊时间估计为2天，导致2022年的总运输时间平均为27天。

阿拉特港的集装箱处理费用与阿克套港相匹配，为20英尺集装箱104美元，40英尺集装箱148美元，包括场地和船舶费用。但是，如果集装箱通过铁路车辆通过渡轮码头运输，费用会增加约20%。

非基础设施干预措施，如专用设备和国际合作伙伴关系，可以提升港口的容量和性能。巴库港口正在建设一个年产100万吨的散粮码头，扩展干散货肥料的吞吐能力，以达到每年300万吨。此外，大型集装箱码头发展项目（阿拉特第二期）正在进行中，以在中期将港口的容量从10万个标准箱增加到50万个标准箱。

通过阿塞拜疆国家公司运输货物比通过KMTF更快，来回巴库-阿克套-巴库的平均时间为5天，比另一条路线短两天。ASCO在里海、伏尔加河和黑海运营，使用各种船只，包括油轮、铁路渡轮、滚装船和干散货船。然而，ASCO不拥有集装箱船。

ASCO估计在巴库-阿克套/库里克港（Kuryk）航线上的单向集装箱运输能力为3100个标准集装箱，双向运输能力为6200个标准集装箱。ASCO的集装箱费用相对较高，比KMTF高出约2.6倍，也超过国际标准。对于巴库-阿拉特和库里克之间的行程，ASCO收费为20英尺集装箱600美元，40英尺集装箱1200美元，大约是2023年6月中旬从上海到鹿特丹运输40英尺集装箱的大型集装箱船的价格的三倍，后者价格为1349美元。

3.格鲁吉亚

格鲁吉亚地处黑海岸边，拥有两大商业港口，分别是波季和巴统，以及两个海上石油码头，苏普萨和库列维。波季港由马士基旗下的APMT所有，而巴统港则由哈萨克斯坦石油运输公司（KazTransoil）通过巴统海港公司（BSP）运营。该国政府在此主要扮演政策制定者和监管者的角色，负责监督船舶交通管理、海上安全与安保、海上搜救、海上污染应对、国家商船船队及海员管理等事宜。

2022年，波季港处理货物总量达1130万吨，占该国所有集装箱流量的76%，而巴统港处理货物总量为450万吨，占总量的24%。波季港的年处理能力为1300万吨和65万个标准集装箱，整体利用率为86%，集装箱利用率为55%。巴统港的年处理能力为2000万吨和20万个标准集装箱，整体利用率为22%，集装箱利用率为54%。

然而，由于堆场连接及道路/铁路运输条件不佳，格鲁吉亚港口的集装箱滞留时间相对较长。相较于平均滞留时间约为七天的现代集装箱港口，格鲁吉亚港口的滞留时间更长。这些延误主要源于堆场空间不足、港口附近的道路/铁路连接不畅，以及波季港的导航通道问题。

值得注意的是，与全球顶级港口相比，格鲁吉亚的港口关税偏高。以一个1500个标准箱的船只为例，其在波季的单次停靠费用为38,800美元（约合每个40英尺集装箱97美元），在巴统港为32,300美元（每个40英尺集装箱80美元）。相较之下，鹿特丹的停靠费用仅为17,100美元。此外，货物处理费用在波季为每个40英尺集装箱178美元，在巴统港为每个40英尺集装箱350美元，导致一个40英尺集装箱的总费用在波季为275美元，在巴统港为430美元。这些费用远高于阿克套、巴库或其他欧洲和亚洲港口的费用。

为缓解波季港口的集装箱拥堵问题，APMT已规划了一个港口扩建项目。该计划包括在现有港口北部建设新的防波堤和深水泊位，以处理1万个标准箱的集装箱船只，并将年处理能力增至100万个标准箱。这一发展还将容纳干散货货物，提供更深的港口和更安全的进出口通道。该项目需由该国政府提供资金新建绕行道路和铁路通道。相反，巴统港并未规划扩大集装箱容量的项目，而是主要聚焦现代化粮食和散货货物的装卸设备。

中间走廊沿线主要港口的问题

（三）铁路运输

铁路运输在现代丝绸之路走廊的发展过程中具有举足轻重的地位。这一广阔的走廊跨越长距离，为铁路运输带来了显著的竞争优势。其中，主要的三条铁路分别为哈萨克斯坦铁路（KTZ）、阿塞拜疆铁路（ADY）和格鲁吉亚铁路（GR）。铁路走廊作为连接中亚核心人口中心，特别是阿拉木图和塔什干的重要纽带，具有重要意义。

中间走廊沿线的铁路运输能力

中间走廊的铁路网络始于中国东部，穿过Altynkol和Dostyk边境口岸，向西延伸。经过两条主要线路：Dostyk-Moiynty和Altynkol-Almaty-Shymkent。这两条铁路线在Saksaulskiy交汇，随后通往靠近阿克套的里海港口。值得注意的是，仅有阿拉木图与什姆肯特之间以及Moiynty与Saksaulskiy之间的部分路段实现电气化，而哈萨克斯坦其余地区仍待电气化。

在高加索地区，阿塞拜疆铁路（ADY）通过一条长约510公里的电气化双线连接巴库港口和格鲁吉亚边境。同样，格鲁吉亚铁路与ADY在阿塞拜疆-格鲁吉亚边境相连，并向西延伸至黑海沿岸，为波蒂港口和巴统港口提供服务。此外，从第比利斯至阿哈尔卡拉克的土耳其边界还设有新支线。中间走廊铁路网络从Altynkol至黑海长约4500公里，至伊斯坦布尔约6200公里。

中间走廊铁路的一个关键优势在于高度的互操作性。它们拥有与苏联铁路系统继承下来的相同轨距和操作特性，因此非常适合未来货运服务。尽管需要在里海港口进行货物转运，但互操作性确保了快速运输，尤其是当货物可在渡轮上滚动时。尤其是集装箱运输受益于在不同铁路系统间共享的互操作平台。

然而，铁路系统若要充分发挥其潜力，现代化和加大投资力度必不可少。基础设施、设备以及运营实践方面的局部容量限制影响了走廊运输的高效性。这些瓶颈出现在货物转运或移交至不同运营商的接口点，无论位于港口还是另一家铁路公司。此外，尽管集装箱提供了标准化的货物运输方式，地区铁路仍需采用能高效处理集装箱的设备和实践。尤其在20英尺集装箱方面，专业平台、起重机及设备短缺的报告导致延误，使走廊竞争力受损。

在组织绩效方面，自20世纪90年代以来，KTZ、GR和ADY已进行改革，以提升效率和财务可持续性。三家铁路公司均建立了独立的业务单位、现代会计体系和治理结构。然而，各公司在努力范围和重点上存在差异。KTZ致力于通过商品基础的费率改革、非核心资产私有化和数字化转型来改善财务可持续性。ADY在实施安全管理系统和资产管理等现代方法的同时，提高了财务透明度和安全性。GR则已将欧盟指令纳入公司结构，并持续探索开放市场准入和私人参与行业。

为充分发挥铁路及走廊潜力，需简化投资和公共部门支持。尽管铁路业务带来可观货运收入，但历史债务负担和未融资的公共部门任务使其难以承担基础设施成本。作为最大铁路公司，KTZ严重依赖公共部门支持。ADY同样面临类似困境。尽管GR正寻求财务独立，但发行5亿欧元债券后，其能力受限。

中间走廊主要铁路路段的限制问题

若未采取改进措施，现有铁路基础设施可能阻碍走廊进一步发展。铁路能力存在差异，南北走廊能力优于东西走廊，源于苏联铁路系统的历史遗留问题。为确保走廊最佳性能，中间走廊铁路须制定协调计划，提高整体能力。

（四）中间走廊的“数字化”进程

“数字化”在国际走廊运营效率方面具有显著影响。根据利益相关者的调查以及与政策制定者、基础设施和物流服务提供商和发展机构的讨论，中间走廊上存在的弱点导致了运输延迟和效率低下。一些显著的症状包括在服务提供商之间转运货物时的拖延，货物运输过程中的追踪受限，价格分散，手动程序中数据交换的准确性不足以及货物清关的延误。

为解决这些问题，利益相关者一致认为数字化是关键途径。他们主张，通过数字化走廊的物流流程，可以提升协调能力，增强信息流通，提高透明度，并实现更优质的货物追踪。例如，运输运营商表示，数字化文件流程有望在中途走廊上节省多达三天的运输时间。世界银行已与中间走廊的利益相关者携手合作，重点关注数字化关键服务领域，包括实时货物位置、预计货物到达时间（ETA）、准确的客户报价、数据透明度和流程优化。

（一）将“中间走廊”重新构想为经济走廊

创建一个经济走廊需要建立一个超越国界的机构机制。这涉及采用法律基础将中间走廊视为区域发展的支柱。一个涉及各个机构决策者的政府间谅解备忘录（MoU）或多边协议至关重要。这一实体应有权促进和最大程度地利用走廊，使国家和地区的经济、贸易和交通政策保持一致。

为了提高中间走廊的效率，各国必须就一致的投资优先级制度达成一致，如果可能的话，得到国际发展机构的认可。投资计划应根据经济、贸易和交通预测定期进行调整，确定资金来源、时间表、负责方和执行机制。

2030年中间走廊各路段

所需的通过时间（单位：天）

（二）提供全走廊的物流解决方案

沿着走廊的无缝运营对于提前实现连通性的收益至关重要。走廊国家的服务提供商必须优先考虑运营的可靠性和可预测性，提供透明的资费，并开发设施以整合交通。当走廊处理大量交通时，走廊的价值最大，从而证明了不断提高容量和服务质量的重要性。

中间走廊在商业整合方面已经取得了一些进展，但需要更全面的协议，涵盖所有方面，以避免漏洞。这一协议可以允许私营公司投资走廊的特定部分，引入国际间的服务以支持过境和出口。还应制定中间走廊的统一战略、组织和财务模型。

（三）改革和简化流程

为了解决港口货柜流速慢的问题，可以考虑与国际货柜运营商合作。中间走廊涉及多个交换点之间的交通、数据和支付，这可能导致摩擦和成本增加。边境机构之间，特别是海关管理部门之间更好的协调对于简化在过境中的货物处理至关重要。改善三国铁路之间的协调是必要的，例如，铁路应向货主提供可预测的运输时间和价格，并且在关键线路上安排定期列车可以提高可预测性和效率。

（四）发挥数据化的潜力

提供清晰可见性的数据流对货物运输至关重要，但在运输过程中由于操作和监管控制延误导致可见性有限。通过实施电子数据交换，可以减少文件工作和错误。制定统一、互操作的数字转型框架实施路线图，并确定监督转型的治理结构、标准和安全协议。与技术专家、政府和行业利益相关者合作协调至关重要。

倾听客户意见，根据反馈和成功走廊的服务提供确定关键服务。通过调查或研讨会，研究成功走廊的服务提供，确定最佳实践。提升中亚-南高加索交通走廊需要综合性方法，包括机构合作、投资优先、物流改善、流程简化和数字化，以释放走廊潜力并促进经济发展。

（五）持续提升走廊眼线的基础设施和设备

为了增强走廊的基础设施和设备，必须实施强大的优先排序流程。走廊国家已经采纳了扩展能力的路线图，但应考虑特定风险。优先考虑的要素包括改善港口和铁路的连接性、获取提高效率的设备、解决与天气相关的挑战以及适应减少的里海水位。

努力应集中在提高多模式基础设施的连接性，特别是跨越里海。在波蒂，应解决港口与公路/铁路站之间的连接问题；在巴库，建议避免直接的船对火车处理；在阿克套，优化港口起重机和获取铁路龙门系统。

天气条件和下降的里海水位需要基础设施和运营调整。世界银行正在研究里海水位，以提供关于港口疏浚、改善导航条件和评估新船舶可行性的信息。所有港口都可以通过提高航道导航辅助设备、港口船舶交通管理和拖船以及引航的程序来受益。

节省港口时间的努力包括调整关税和海关检查时间，以及创建数字警报系统。此外，应发展货物整合和多模式走廊使用的基础设施，以实现贸易路线的多样化。这包括建设物流和工业园区，改进中间走廊国家的线性基础设施。总的来看，运力提升的各项目必须应经过严格的经济评估，各国应就统一的投资优先排序系统达成一致。