#2023网络名人云南行#

“站在上面往下看，原本的苍天大树也宛若小树苗。”

“第一次上来，本能地不敢往前走，感受着四周围呼呼的大风，闭着眼不敢睁开看，尤其是往下看，会感到天旋地转。”

你或许以为上述两种感受，是游客在某些高空玻璃栈道上的感觉。人确实是在高空，但不是玻璃栈道，而是在一座通行火车的大桥上。

站在桥上，距离桥底的高度超过了230米。如果是站在其中一个桥墩的顶端，此刻往前看，与对面另一处桥墩的宽度为249米。如此大的跨度，除了头顶的钢梁，中间的下方就再没有任何支撑了。

这个跨度打破了世界纪录，大桥就横卧在红河的上游元江上面，它就是中老铁路线上的元江双线特大桥。

高、大、沉

大桥就位于元江县城附近，它跨越元江河谷，整体的特点也是那么的“简单粗暴”。

首先是高。桥隧工人邱链凯，作为专业人员，第一次扣着安全绳走到桥的钢梁上时，腿肚子转筋吓得没法走路。

（行走在大桥钢梁上的桥隧工）

不光邱链凯，大桥日常维护的五人组其他成员，每次上桥之前也得克服巨大的心理恐惧。每次上桥之前，几个人都会相互检查安全绳，必须要保证万无一失。而且，维护队伍里没有女工。

有些记者前往大桥采访，即便扣着安全绳，钢架梁的两侧也有安全护栏，但还是因为恐高而没办法往前走。

毕竟从数据来看，单是桥墩的最高处，距离桥底都接近160米。桥面到谷底的距离，超过了230米，超过76层楼的高度。

从四周围来看，桥梁所处的位置是一个“V”字型的地貌，谷底高程为300米到400米，河谷两岸的高程为1100米到1700米，相对高程在700米以上。

因此，虽然桥墩到谷底的实际高度只有一百多米，但一个人站在桥梁的某个位置，四周围没有任何遮拦的情况下，由于两岸与河谷巨大的高程落差，心理上因此产生的恐惧感，比大桥的“身高”要高很多。

每次检查，邱链凯他们在桥上都会遇到大风。除了因为高之外，还因为这里的河谷中经常有八级以上的大风。瞬时的风力甚至能达到十级。即便扣着安全绳，遇到大风时段检查也必须停止。

其次是大。直接来形容的话外界可能感受不到，不妨来看一组数字。桥隧工光是检查一个支座就要两个多小时，大桥上的螺栓超过了40万个，钢片焊接点超过了两万块。不检查其他部位，光是检查螺栓的情况下，五人组就要花费四五天的时间才能检查完毕。

最后是沉。大桥钢桁梁的自重达到了2.1万吨，3号桥墩的自重超过了12万吨，没有火车经过的情况下，桥墩底部实际承受的压力达到了15万吨。这还是在建设的时候，采取新技术为其减去了30%的重量。

（桥隧工在一处桥墩的顶部吃简单的午饭）

所以将一番数据看下来，你无法想象当初修建的时候，工程技术人员究竟是怎样将这一个庞然大物矗立起来的。

运用了哪些技术

大桥整体倒是“抗造”了，可当初设计建造的时候，河谷当地的地质构造却承受不住它。

这一地区沟深谷狭，关键是处于高烈度地震区及断裂带上。地表及两岸的基岩，全都是泥岩、砂岩、页岩夹煤层，受到地质构造的影响，岩体整体破碎。

如果按照最初的规划，光是桥墩的重量，谷底就承受不住。如果强行将桥梁建造起来，极有可能会因为地基不稳而坍塌。

（从空中俯瞰大桥）

线路不能绕，桥必须得造，重量又必须在可承受范围内，这一下就将施工人员给难住了。为此，光是工程院院士，就先后邀请了三位进行设计规划。

最终确定的方案是，大跨度上承式连续钢桁梁。整体重量较轻，后期的维护运营工作量也不大，造价也不会太贵。

具体是怎么减重的呢？原来是用空心的桥墩，代替了常规方案中的实心桥墩。一般造桥所用的桥墩都是一个整体，而且是实心的。而元江特大桥的每个桥墩，是由两个空心的桥墩构成一个整体，中间有钢结构进行连接。

（可以清晰看到，大桥每个桥墩中间都是钢结构连接）

这样一来，单个桥墩的自重就比传统上的实心桥墩轻了不少。不过桥墩的整体高度都在150米以上，建造过程中，方位的误差要控制在两毫米内，偏偏河谷地带常有七级以上的大风，这给施工带来了极大的难度。

施工人员于是建立了数字模型，模拟了桥墩在大风高温情况下受力的具体数据，根据数据，在施工过程中又进行了数字化的监控，以保证精确度。

桥墩体积很大，而且还是空心结构，为了防止混凝土在浇筑过程中出现裂缝的情况，在施工中又采用了大体积混凝土温控施工技术。

此外，大桥在建造过程中为了抗震防风，还运用了粘滞阻尼器。

传统的建筑抗震，可以简单理解为“硬抗”，增加体积和自重，建筑整体的刚度也就提升了。然而这种方式有一个巨大的缺点，建筑结构本身不具备调节能力，容易产生“刚而易折”的结构性损伤，一旦出现这种情况则是不可修复的。

另一方面，由于自身的体积重量变大了，施工的难度也会直线上升，甚至各参数如果过大的话，反倒没办法满足抗震设防性能的标准。

元江特大桥在修建的时候，本身就因为当地的地质构造承受不了太大的重量。所以它就是想用加大自重的方式来抗震，也没办法来完成。

如此一来，大桥的抗震防风就得采取新方法。偏偏大桥所处的位置在地震带上，且常年风又很大，抗震的方法还必须得过硬。

粘滞阻尼器的技术本质，就是将地震产生的能量消除减弱，可以简单将其理解为液压装置，也可以将其看作是某种形式的安全气囊。在工作的前提下，它可以用“软性”而非“硬抗”的方式，将地震对建筑产生的冲击能量降到最低。

元江特大桥使用是液体阻尼器，装置安装在了桥墩的墩台和主梁连接处，桥梁的其他支座，也都有阻尼器的分布配置。

除此之外，为了降低桥面的载荷，降低地震的作用，桥面铺装层在铺设的时候，还采用了柔性的保护层体系。

这样一来，整座大桥等于穿上了一层“安全气囊”，无论是大风对桥体的冲击，还是将来发生地震后，阻尼器可以尽可能的将破坏性的能量降到最低。

大桥自身安全了，列车通行也就有了保障。而在整个中老铁路的建设过程中，元江特大桥仅仅是所遭遇困难的冰山一角。

在山地高原间创造奇迹

整条铁路，随便一个施工段，都是我国的工程人员在跟大自然对抗。

在两国的交界处，就有这一条隧道，整体的地质构造被岩盐侵蚀，有些地段的含盐量甚至能达到80%，施工人员开掘的就不是岩石，而是盐！

试想在这种地质构造下，岩盐的强度本身就很低，遇到水就会融化。隧道有坍塌的风险不说，融化后的盐水还会腐蚀钢筋，如此一来几乎就没办法施工。

承建此处隧道挖掘工程的是中铁二局，为了解决这个难题，施工人员开始想办法攻克盐水对钢筋的侵蚀。从中铁二局再到铁科院以及其他单位，全部展开了技术攻关。

地质和材料方面的专家，多次到隧道现场进行勘查。经过16个月的努力，新方法配比出来的混凝土，能够很好的抵挡盐水的侵蚀，而且混凝土的强度也达到了相关指标。

混凝土采用的是C50、C45型号，钢筋也是环氧树脂构造，盐水侵蚀的问题迎刃而解，9.59公里长的隧道得以继续施工。2020年9月，该隧道双向贯通，并且被命名为友谊隧道。

另一座安定隧道，其长度达到了17.5公里，也是整条中老铁路线上最长的隧道。国内的两个铁路局五局和十九局一并参与了施工，光是穿越的地质断层就多达20条。

在这样的高风险地带施工，塌方随时随地会发生。李飞是中铁十九局项目部的一个工程师，他清楚的记得2018年底的一次险情。

当时隧道的挖掘作业正在继续，施工人员身后的某处突然发生了塌方，大量的土石方堆在了施工人员的后方。当时的三名施工人员，硬是从隧道顶部找到了一条缝隙，才勉强逃了出来。

由于隧道开挖进程中挖到了碳质泥岩和页岩，隧道里遇水就变成了泥，地质构造不成形。不但容易坍塌，而且开挖起来也很难，彼时一个月的工程进度只有十几米。

施工人员随后采取了双层支护措施，简单来说就是设置好一个支撑性好的防护罩，而后挖掘一段就构筑好隧道结构，以此方式来往前推进。

在山川之中施工，虽然各条隧道的施工难度都很大，可中国人还是创造了多个第一。

比如位于老挝境内旺门村的二号隧道，这是老挝第一条公铁两用隧道。再比如长达9384米的森村二号隧道，它的工期比原先预定的工期提前了7个月。

老挝人通连·欧塔友，当初在老挝境内的线路开工后，他第一个跑到工地上去看。没成想他作为第一个“吃瓜群众”，后来也成为第一批中铁二局的员工。

在此前中老铁路的建设过程中，类似的新技术和各种第一，每天都在工地上演。可以说，中国人帮老挝修建的不仅仅是铁路，还有技术上的精益求精，还有对未来的打造。

结语

目前，在中老铁路线运行的列车，老挝一方的列车为外观红蓝白三色相间的“澜沧号”。为了制造符合在高山高原地带运行的列车，研发人员同样也运用了诸多的新技术。

比如为了减轻车内压力的波动，以及频繁穿越隧道带来的噪音，科研人员采取了提高车体的气密性，空调送风加装消音装置，地板结构也采取消音方式等举措，有效让车内的噪音在运行的情况下，保持在了60分贝以下。

（“复兴号”通过元江特大桥）

列车在开通运营后，国内方面的铁路运维人员，更是毫无保留的将各种技术传授给老挝的员工。

在元江特大桥上，邱链凯和他的工友，每周都能在大桥的钢梁上看到“复兴号”和“澜沧号”穿梭形式。

负责售后工作的张天宇，则在老挝帮助员工学习各种维修技能。在长达一千多公里的铁路线上，中老两国的运维人员更是比比皆是。

（鸟瞰老挝北部的中老铁路及沿途风光）

大桥让铁路线保持了通畅，铁路线又紧密连接了中老两国。中国的技术和付出，让铁路线连通的地域，也一并跟着沸腾了起来。那是属于技术不断更新的狂欢，也是发展的呐喊。

参考资料：

《中老铁路元江双线特大桥顺利合龙，跨度249米创世界纪录》 中国铁路 2020年7月2日
《山川中的奇迹——中老铁路重大工程难点盘点》 新华网 2021年12月5日
《中老铁路元江大桥桥式方案研究》 铁道标准设计 2021年11月