中国高速一天营收15亿，却连年亏损？美国高速免费为何还能赚钱？

今天给大家科普的是一个很有意思的话题——中美两国在高速公路建设和运营模式上有很大的不同，导致了完全不同的财务状况。

这其中到底隐藏着怎样的故事和真相呢？我们一起来看看。

先说说我国的高速公路。

这几年高铁、磁悬浮都已经日益普及，但公路运输仍然是我国交通运输体系中最大的一环。

数据显示，到2022年底，中国高速公路总里程已经达到了17.71万公里，继续蝉联世界第一。

其中，仅2021年一年，我国新建和改建高速公路就达到了8861公里，这些高速公路连接起了大江南北，成为经济发展的命脉。

但是，在这惊人数字的背后，却隐藏着一个不为人知的秘密——我国高速公路的运营状况并不乐观。

你知道吗？这些看似“赚钱”的高速公路，实际上已经累计亏损了约6万亿元人民币！也就是说，平均每公里高速公路目前背负着超过3000万元的亏空。

每年通过收费站收取的过路费约为1500亿元，但仍然填不上巨大的窟窿。

这数字之大，令人大跌眼镜，难道高速公路就是个无底洞？

其实并非如此。

数据显示，除个别偏远地区外，我国绝大多数高速公路的日均车流量已经达到或超过了设计容量的70%。

尤其一些大城市周边和沿海地区的高速，每日车流量数以万计，堪称“金矿”，可即便如此，它们还是在亏损。

58%的高速公路项目运营效益为负，14%处于基本收支平衡状态。

这究竟是怎么回事？难道高速公路上有“黑洞”？还是官员中饱私囊？我们来分析原因。

首先，高速公路建设中，征地拆迁就是一个大头，仅沪蓉高速初期的征地费用就高达23亿元。

随着时代发展和法规完善，拆迁补偿标准有了很大提高，现在基本能确保被拆迁群众的利益。

以浙江某高铁项目为例，每亩可获补偿资金超过80万元，光“人”这一块支出，就令许多基建项目背负沉重包袱。

其次是工程量大，难度高，投入不菲，桥梁、隧道等建设都极为考验施工技术。

例如，武黄高速的定南山隧道，纯工程量就高达16亿元。

现在又提出了绿色环保的理念，要求使用新型的二氧化钛自洁水泥、阻燃型沥青等材料，这无疑也提高了成本。

监理、质检等过程也在消耗预算，即便局部签了包干代建合同，政府也需对全过程严格管控。

工人的待遇和安全保障更不能忽视。

再加上我国多山地区，地形复杂多变，贵阳至柳州的高速公路，76%的路段都设置在山区丘陵地带，最小曲率半径只有250米。

许多高速都是“九弯十八拐”辟出来的，工程量、难度系数远高于平原地区。

据说，陕西宝鸡至武功山段高速公路的实际造价竟达到了惊人的每米1.2万元！

除了前期建设，后期的养护也在消耗资金。

我国已建成的高速公路超过17万公里，巡查、绿化、除雪、日常维修等工作量不可小觑。

东北和新疆等地的高速公路每年要防治输沙积雪冻害，一条公路的年度养护费用就要上千万元。

这也是高速公路“烧钱”的重要原因之一。

除此之外，高速公路建设还有一个最大的特点，也是最致命的软肋——资金来源主要依赖银行贷款。

这意味着未来几十年内，高速公路需要承担巨额的本息开支，才有望真正收回成本。

从数据看，在过去10年间，我国高速公路的贷款余额增长迅猛，仅2010-2020年，各银行对高速公路的贷款增加额就高达3.7万亿元。

如此恐怖的杠杆助推下，目前高速公路的未偿还债务总额已超过1.2万亿元。

这么高的债台层层叠叠，建在政府和银行系统的头上，一旦出现异常，可能会引发系统性风险。

近年来，一些地方政府为筹措高速公路建设资金，疯狂举债、设立融资平台，最终资不抵债、惨遭“断裂”。

这些案例为我们敲起了警钟。

目前，我国已经意识到问题的严重性，正在推进多元化的融资体制改革。

比如将高速公路的收费权、资产受益等以市场化方式进行融资，这无疑可以分散财政和金融系统的压力。

当然，在市场化改革的同时，相关法规和监管也需要进一步健全和完善。

那么相比之下，美国的做法就高明许多，他们的高速公路总里程也有12万公里，但全部都是免费通行，还能实现盈利。

这是怎么做到的呢？无他，独创“隐形税收”。

最主要的一条就是，美国对汽油等燃料征收较高的税收。

以加利福尼亚州为例，每加仑汽油就要缴纳$0.417的税，这部分资金直接进入了联邦和州的公路基金，仅加州一年的燃油税收入就高达63亿美元之巨。

此外，美国的停车费也与公路建设挂钩。

一些州通过立法，规定停车场的部分收费必须上缴，用于补贴交通建设支出，照样是一笔稳定的“外快”。

这种停车税的缴纳历史，可以追溯到上个世纪40年代，根本不用担心推行受阻，完完全全是“有法可依”。

而购买汽车本身也难逃“政府的手”，美国的消费税中就含有用于公路建设和维护的部分，你买新车或者汽车相关商品，就已经偷偷为路费埋单了。

从开源角度看，美国虽然舍弃了“过路费”这一项，但于此诞生的各类杂税其实照收不误，甚至加起来并不亚于我国的高速费。

但最独特的是在节流角度，美国公路建设中还广泛采用了政府和社会资本合作的模式。

也就是说，政府主要出面进行网络规划和立法，而具体的路段建设和运营则招标由私人企业承包。

这种灵活的管理模式不仅缓解了财政压力，也提高了运营效率。

比如说，在俄亥俄州的很多高速上，你可以看到明显的“公私合营”痕迹，有的路段仍由国家运输部门运营，而另一端则可能属于某投资集团。

这种差异化也使美国公路事业能因地制宜、立足本地实情；而政府部门更能聚焦于基础性、全局性工作。

通过的比较，我们可以清楚看出，中美两国在高速公路建设和运营模式上存在很大差异，这直接导致了迥然不同的财务状况。

中国的高速公路建设过于迅速，大量采用银行贷款导致后续负担过重；而美国则通过燃油税等手段实现收支平衡、甚至盈利。

这其中最关键的区别在于：中国主要依靠政府和行政力量，美国则更多采用市场化运作模式。

那么，我们能否吸取美国的成功经验，实现高速公路建设的转型升级呢？

这其中最大的难点在于，直接照搬美式模式可能面临一系列坑坑洼洼的“文化差异”问题。

比如说，我国强调公平性，普遍实行统一的收费标准和路线配置；而美国的高速公路则存在很大差异化，其中一些热门路段甚至实行了房地产式运作、变现，这在我国显然难以推行。

但是，方向是明确的——适当市场化，能激活公共资源，提高管理效率。

最近几年，我国已经在部分地区试点引入社会资本运营高速公路；还通过发行收费公路债券等方式拓宽融资渠道，这些举措对改善高速公路的运营困境将大有裨益。

当然，在市场化的同时，政府部门也要加强监管，避免出现资本“一口吃成胖子”的问题。

此外，差异化和定制化运营同样值得期待，毕竟我国国土辽阔，不可能期望画一条线管全国。

所以，改革创新仍是推进高速公路事业的主旋律。

我们既不能墨守成规，也不能一味照抄外来模式，“中体西用”，结合我国实际情况，肯定能找到一条通向成功的康庄大道。