冷门飞行器 58

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C.102

1949年7月22日 英国德哈维兰 DH.106 彗星 Comet 喷气式客机在严格的保密中首飞，这个时间因为人类第一架喷气式客机首飞而被铭记。然而，仅仅13天之后，在大西洋的另一边，人类第二架喷气式客机完成首飞。几乎没什么人记得这个日期，也没什么人记得这架飞机，加拿大阿芙罗C.102。@nordland 今日头条 原创首发

德哈维兰 DH.106 彗星

德哈维兰彗星的震撼亮相、初期商业成功、缺陷坠机和黯淡退役一直都在世界航空界的聚光灯下，出尽风头，然而作为第二的C.102很快被搅黄，然后遗忘在航空史的角落里。

C.102

阿芙罗-加拿大

C.102

二战期间，英国政府系统性的将一部分航空制造业疏散到殖民地加拿大，以备万一不列颠沦陷后东山再起。二战期间加拿大国有的“胜利飞机制造公司”制造了大量阿夫罗（英国）飞机，包括3,197架安森教练机，430架兰开斯特轰炸机。

阿芙罗加拿大公司

在加拿大政府的撮合下，1945年，总部位于英国的豪客西德利集团从加拿大政府手中购买了胜利飞机，通过英国的子公司阿芙罗（A.V. Roe and Company）创建了阿芙罗加拿大公司A.V. Roe Canada Ltd.，作为阿芙罗的加拿大全资分公司。此后，阿芙罗加拿大开始在安大略省马尔顿的原胜利厂房运营。

从一开始，阿芙罗加拿大就没有满足于为战后削减的加皇加拿大空军修修补补，开始投资于新技术研发，并启动了一系列雄心勃勃的设计计划，其中包括喷气发动机、喷气动力战斗机和客机。

喷气式客机

1945年，加拿大横贯航空公司（TCA）当时的工程和维护主管吉姆·贝恩（Jim Bain）开始领导他的团队探索新客机概念。随后，便联系了刚刚成立的阿芙罗加拿大，提出了使用四台阿姆斯特朗 - 西德利涡轮螺旋桨发动机的客机方案，这种引擎后来被称为阿姆斯特朗西德利曼巴。

使用AJ65的双发客机方案

1945年秋天，贝恩前往英国参观了多家飞机制造公司和罗尔斯-罗伊斯，罗-罗航空发动机负责人欧内斯特·希夫斯（Ernest Hives）说服他，使用AJ65喷气式发动机，即后来被称为雅芳（AVON）的新型轴流涡轮喷气发动机，实现他的方案，这将是一架全新的喷气式客机，前所未有。回到加拿大后，贝恩开始将项目变更为机翼中部两台AJ65。

使用AJ65的双发客机方案

在接下来的几个月里，TCA和阿芙罗的团队完善了这些要求，并于1946年4月9日签署了设计需求，这架飞机的命名毫无特色——“喷气客机”（Jetliner），代号C.102。TCA的需求是一架36座飞机，巡航速度为每小时425英里（684公里/小时），航程为1,200英里（1,900公里），停靠点之间的平均距离为250英里（400公里），最长的单次飞行为500英里（800公里）。逆风为20英里/小时（32公里/小时）时飞机还需要能够在现有的4,000英尺（1,200米）跑道上运行。载荷为 12,700 磅货物和 50 名乘客。

首席设计师詹姆斯·C·弗洛伊德（James C. Floyd）给出了一个传统的悬臂式平直下单翼设计，就和那个时代大多数运活塞式输机差不多，传统的十字垂尾，机翼内半段埋入式的安置了发动机舱。配合喷气式动力的重心，采用了前三点起落架。

詹姆斯·C·弗洛伊德

双发改四发

1947年，罗-罗通知阿芙罗，雅芳发动机必须优先军用供货，其民用认证很肯能无法赶上新客机的时间表。阿芙罗继续其制造喷气式飞机的计划，选择了四台罗-罗德温特Derwents引擎来取代两架雅芳。

虽然这样的动力系统更重且总推力还下降了，但弗洛伊德最终发现了四引擎布局也有许多优势。主要优点是，在发动机熄火的情况下，飞机只会损失四分之一的推力，而不是一半，初代喷气引擎熄火是常有的事。特别是，推力的不对称性显著下降，配平单发失效的操作变的简单的多。

随后根据TCA变更的需求，更新的设计于1948年10月提出，弗洛伊德的新设计简单的将四台引擎分为两对儿，放置在原来引擎舱的位置。宽大的引擎舱还为主起落架机轮提供了收纳空间。虽然与同时期阿芙罗英国总部的喷气动力项目Avro Tudor 8和9有些相似，但弗洛伊德的设计从一开始就是一架商用喷气式客机。

1948年4月，TCA总裁变更为戈登·麦格雷戈（Gordon McGregor），这位新上任的总裁告诉阿芙罗，他不希望它成为第一家拥有喷气式飞机的航空公司。尽管如此，该项目仍在继续。

C102原定于1952年5月开始交付，并于10月投入使用，这将使其比波音707领先整整六年，比短途竞争对手波音727领先11年。阿芙罗提供了30座，40座和50座型号的建议布局，以及52座和64座伞兵版本，还可以承担高空医学实验室，照相侦察，货运和机组教练。

试飞

C.102的第一架原型机CF-EJD-X在1949年开始滑行测试，并于8月10日在阿芙罗首席试飞员约瑟夫·“吉米”·奥利尔Joseph (Jimmy) Orrell的驾驶下首飞，距离设计开始仅25个月，但是比DH彗星首飞晚了13天，错失首架喷气式客机的桂冠。首飞其实是被滑跑测试阶段多次爆胎延误的，爆胎的原因是防滑制动系统尚未安装，同时原本测试用的更长的跑道因施工关闭，原型机只能在更短的跑道上测试。

试飞机组，左侧为奥利尔

在8月16日的第二次飞行中，起落架未能放下，原型机不得不进行腹降。不过，损坏很小，飞机在三周内再次升空。

沉闷结局

1950 年4月，C.102在 58 分钟内将一包航空邮件从多伦多运送到纽约市，将之前的记录缩短为一半。公司对这次飞行进行了高调宣传，机组人员在曼哈顿的街道上举行了游行。喷气动力的概念是如此新，以至于C.102被安排在远离航站楼的地方停放，在发动机下方放了平底锅，以防它的“自燃燃料”漏出来。

短暂的风光的背后，是市场的不确定，TCA的新总裁明确不想吃螃蟹，北美的其他航空公司也在观望。更严重的是来自高层的压力，当时冷战正式开始，加拿大当局正在筹备扩大军队。阿芙罗参与了RCAF的第一架喷气动力全天候战斗机 CF-100的设计。加拿大国防部不希望阿芙罗投入在任何可能影响CF-100进度的项目。原型机返回后，它仍然没有立即拿到订单，因此“万物部长”C.D. 豪（C.D.Howe）于1951年12月下令停止该计划。第二架原型机中几乎完成，被原地拆解。

仅仅几个月后，大亨霍华德·休斯表现了兴趣，并租用了C.102原型进行测试，原型机飞往加利福尼亚州卡尔弗城测试了几圈。休斯表现出计划购买30架供TWA使用，但由于制造能力有限和忙于CF-100项目无暇顾及，阿芙罗不得不一再拒绝他。

霍华德·休斯给设计师留言“致吉姆·弗洛伊德，对这个非常好的设计表示赞赏。霍华德·休斯“

然后休斯联系了康维尔准备在美国许可证生产，结果此时五角大楼跳出来要求康维尔的承诺军事项目优先于任何其他民用项目。

CF-100

CF-100几乎就是缩小号的C.102，二者布局十分相似。C.102原型后来被用于拍摄CF-100的飞行实验。1956年12月10日停飞，捐赠给国家研究委员会，但这个败家机构因为没有地方存放它就拆毁了机身大部，只保留了机头部分进行驾驶舱布局设计。现在这个唯一幸存的头部存放在安大略省渥太华加拿大航空航天博物馆展出。@nordland 今日头条 原创首发

留存下的头部

技术参数

有效载荷：12,700磅（5,761公斤）

长度：82英尺5英寸（25.12米）

翼展：98英尺1英寸（29.90米）

机翼面积：1,097 平方英尺（101.9 米2）)

翼型：根：NACA 23016.5;外侧： NACA 23012

空重：27,427磅（12,441公斤）

毛重：55,000磅（24,948公斤）

动力装置：4台 罗尔斯·罗伊斯Derwent V离心流涡轮喷气发动机，每台推力3,600磅力（16千牛）（后来配备2台Derwent 8和2台Derwent 9发动机）

性能

最高速度：417英里/小时（671公里/小时，362节）在30,000英尺（9,100米）

巡航速度：376英里/小时（605公里/小时，327节），30,000英尺（9,100米）

航程：1,680英里（2,700公里，1,460海里）

服务升限：40,300 英尺（12,300 米）

爬升率：2,220英尺/分钟（11.3米/秒）

机翼载荷：51.86磅/平方英尺（253.2千克/米2）