曾经，有一座桥连接着两岸，每日往来车辆如织。

点点滴滴创造了无数属于这里的故事。

这座桥就坐落在我国广东。

它曾经以每天600万元的收入高居中国收费桥梁之首。

被誉为“最能赚钱的大桥”。

然而时过境迁，曾经的辉煌不再，如今这座桥已经无人问津。

这座桥究竟经历了怎样的变迁？

它荣景不再的背后又隐藏着怎样的故事？

虎门大桥的自主创新之路

1997年6月9日，虎门大桥于广东省坐落，建成通车。

它连接起了广州和东莞两地。

不仅使两地之间的交通距离大大缩短，还对促进区域经济发展起到了巨大作用。

这是一项盖世之作，却很少有人知道建桥之间的艰辛。

上世纪90年代，世界视野中的中国还是一个尚在发展的第三世界国家。

经济贫瘠，技术不发达种种问题困扰着中国。

1992年，广东省政府决定修建虎门大桥。

目的是要解决珠三角地区日益增长的交通压力。

当时中国在大跨度悬索桥建设方面经验不足，需要引进外国技术。

但是外国工程师要求必须完全掌控施工，这触及中国的主权。

于是中国决定独立设计和建造这座桥，不依靠任何外援。

这是一项艰巨的任务。

虎门附近气候恶劣，台风频繁，海床土质松软，不适合立足。

中国当时也没有先进的桥梁设计软件和计算机辅助工程技术。

所有的计算和设计都需要靠人工完成。

1992年，虎门大桥正式开工建设。

可谓从一开始，艰辛就没有断过。

工程师们面临的最大难题。

就是如何在复杂的地质条件下保证这座主跨达888米的大桥稳固耐用。

工程开始时，整个大桥的设计图甚至还没有全部完成。

可见艰巨程度之大。

为了应对这一系列难题，工程团队进行了大量研究和准备工作。

他们深入学习国内外同类型大桥的设计和施工经验。

实地考察了多座国外知名悬索桥的建设工地。

然后进行大量的数据分析和仿真试验。

他们开发出多项具有自主知识产权的先进技术。

例如主索预应力技术、主塔基础超深混凝土灌注技术。

为确保结构可靠性，工程师采用了两座独立的主塔以分担桥面荷载。

开发海床基础技术，确保主塔在松软的海床上可以安全立足。

开展气象水文研究，提出桥塔结构抗风和抗台风的方案。

开发桥梁施工吊装技术，确保主缆顺利架设。

这些都达到或超过了当时国际先进水平。

这些技术的应用保证了虎门大桥的高质量和安全性。

同时，也为中国的桥梁工程建设积累了宝贵的经验。

他们还开发了新型的桥墩基础以适应海床环境。

施工过程中，他们根据实际情况不断优化方案，克服了包括两次台风登陆在内的重重困难。

在设计和施工过程中，工程技术人员展现出了极强的科研创新能力和实践水平。

当然，除了这些工程师比较给力之外，有一个人的作用也至关重大。

投资人：胡应湘

1935年，胡应湘出生于中国香港。

说他是含着金汤匙出生的一点都不为过。

胡应湘虽是一名富二代，但他并没有挥霍家产和时光成为纨绔子弟。

在父亲的影响下，胡应湘从小就对商界颇感兴趣。

他毕业于美国普林斯顿大学土木工程系，是香港的工程科学院院士。

1969年，34岁的胡应湘成立了自己的公司。

众和实业。

5年后，他将全家族的车队事业转向房地产。

这一年，众和实业顺利上市。

主营基建项目投资，建筑及项目管理。

上世纪80年代，胡应湘建成了众和中心。

当时，众和中心是香港最高的建筑物，一时之间成了旅游景点。

胡应湘在土木建设方面极有建树，为香港的经济发展做出了极大的贡献。

当广东省政府决定修建虎门大桥时，胡应湘二话没说就站了出来。

他慷慨解囊，自掏腰包30亿投资项目前期规划设计费用。

商人本是逐利者。

承建虎门大桥的同时，胡应湘还提出了一个条件。

他要收过路费。

但他并不是要收一辈子，他给过路费的收取加了一个条件。

“只要收回成本，我便将这座桥捐给国家”。

在胡应湘的支持下，工程师们攻坚克难。

耗费5年时间解决了一系列难题。

终于，在1997年，虎门大桥顺利完工。

新建成的虎门大桥，成为了当时全球第一长的跨海悬索桥。

作为当时世界上主跨径最大的悬索桥。

虎门大桥采用了许多当时最前沿的技术。

它是中国第一座采用平行线主缆系统的大桥。

也是当时世界上采用双塔双索面系统的最大跨径悬索桥。

这座连接广东省东莞和中山的大桥全长15.76公里，宽35.6米，主塔高达303米。

为确保桥梁安全，在施工过程中进行了大量风振波弹模型试验研究。

桥塔采用了特殊的空心薄壁结构，可以抵御强风对结构的影响。

在当时，这样规模的大桥在中国属于空前绝后的工程。

同时，虎门大桥也成为了广东乃至全国的引以为豪的地标性建筑。

胡应湘在他的职业生涯中又创造了一个第一。

在虎门大桥修建之前，东莞、深圳的百姓想要去珠海就不用绕道而行。

大桥的出现直接让百姓少走了120多公里路程。

之前的路弯弯绕绕，不说浪费汽油，关键是浪费时间。

虎门大桥，省时，省力，性价比极高。

加上初期修建艰难，后期养护费用昂贵无比。

虎门大桥的收费也比其他大桥更贵一点。

但百姓们为了节省时间，非常乐意为这高一点的过路费买单。

收费体系

桥梁建成后，还需要后续的养护与维护，以保证大桥的持久稳定运转。

由于虎门大桥靠近海边，气候潮湿，钢质结构件易受腐蚀。

为了应对这一难题，工程技术人员继续发挥智慧，采用了一系列创新措施。

他们在主缆钢箱内安装了16台抽湿机，形成桥内部的环境湿度控制系统。

通过精心调试，使桥内环境湿度控制在45%以上，大大减缓了钢结构的腐蚀过程。

实际检测表明，这一独创方案非常有效，钢结构腐蚀程度很轻。

可以说，虎门大桥是中国桥梁建筑的“第一吃螃蟹者”。

作为当时连接港澳通往内地的唯一通道。

虎门大桥极大地促进了珠三角地区的经济发展。

桥上车流量大增的同时，交通拥堵也日益严重。

于是，交通管理部门在虎门大桥上设置了我国高速公路的第一组红绿灯。

这在当时也是空前的创举。

统计数据显示，仅2018年五一假期，就有18.5万辆车辆通过虎门大桥。

产生的过桥费高达740万元，这为大桥的维护提供了经费保障。

然而，随着时间推移，虎门大桥开始面临新的竞争压力。

2013年，广东省交通厅为了解决拥堵的交通环境。

提议建一座横跨珠江的大桥。

因此，南沙大桥的建设指日可待。

南沙大桥又被称为“虎门二桥”。

它的作用就是为了给虎门大桥分忧，分流，使交通更加顺畅。

2019年，连接东莞和广州的南沙大桥建成通车，大大缩短了行车时间。

据统计，南沙大桥通车后，虎门大桥的收入同比下降19.1%。

车主可以选择更加快捷的南沙大桥，虎门大桥的交通流量因此受到影响。

此外，虎门大桥自身也开始暴露一些问题。

2020年5月，虎门大桥出现严重震颤，管理部门紧急采取交通管制。

专家判断系大风引起，属正常现象。

但这次事件导致民众担心安全问题，进一步回避虎门大桥。

事实上，早在2017年，相关部门就已禁止大型车辆通行。

这反映出虎门大桥存在一定隐患。

检查还发现，虎门大桥钢结构局部渗漏严重。

长期可能导致钢材锈蚀，桥面铺装材料也存在问题，多次维修后效果仍不理想。

可见，虎门大桥在设计和施工上都存在需要改进之处。

结语

虎门大桥的出现，无疑是中国桥梁建设上的壮举。

投资人胡应湘也兑现了他曾经的诺言。

虎门大桥投入使用之初，收入相当可观。

很快，胡应湘就收回了成本。

在此之后，胡应湘就将虎门大桥交给了国家。

盈利皆归国家所有，分配权皆归国家。

虽然辉煌褪色后的虎门大桥，正一步步滑向没落的深渊。

然而我们不应过分悲观。

这座大桥已经完成了它的历史使命，为珠三角地区经济腾飞作出了巨大贡献。

它的没落也许意味着一个时代的终结。

我们更应着眼今朝，以创新的思维和技术建设新的基础设施，使之更安全、更精巧、更符合未来发展需求。

新的辉煌会在新的桥梁身上绽放。

而这座见证变迁的老桥，或许最好的归宿就是成为供人瞻仰的历史见证。

让后人缅怀过去，激励未来。

文|楠楠