奥特巴恩上的惨剧：泛国际航空112号航班的坠毁

泛国际航空 112 号航班的残骸在高速公路旁燃烧

在1971年9月6日，一架前往西班牙的度假包机航班在从德国汉堡起飞仅数百英尺高度时突然出现故障，两台引擎同时停止运转。在决定在哪里降落的瞬间，飞行员选择了他们能找到的最佳跑道：德国的奥特巴恩（Autobahn）。这架双引擎喷气式飞机以每小时278公里的速度硬着陆在高速公路上，但很快就剧烈偏向左侧，以高速撞上了一座桥柱，将飞机撕裂成两半。当残骸最终停下时，121名乘客和机组人员中有22人不幸遇难，而BAC 1-11飞机的残骸散落在Hasloh的A7高速公路上，几乎延伸了400米。

不久后的调查揭示出，这次不幸的双引擎故障是由一个愚蠢的维护混乱引起的，但导致事故的错误只是一个非常庞大和非常奇怪的冰山的一角。泛国际航空112号航班的坠机实际上是西德度假包机行业爆炸性增长的必然结果，而这一增长又是由一群小型、短暂存在的航空公司推动的，这些公司成立的目的不仅仅是为了运送人员，更是为了逃避税收。从这些不寻常的起源中产生了一个荒诞的故事，涉及公然腐败、糟糕的立法和贿赂，这一切汇聚在一起，使一家本不应该起飞的航空公司得以诞生并持续存在。

事故飞机 D-ALAR

随着 20 世纪 60 年代的结束，西德 "经济奇迹 "的成果开始落入普通民众手中，这个曾经一蹶不振的国家的旅游业和酒店业经历了前所未有的繁荣。其中增长最快的是欧洲的典型做法，即通过旅行社预订包括包机在内的全套度假计划。旅行社通常不安排普通航空公司的定期航班，而是安排专门的包机航空公司，这些航空公司向大客户提供按需服务，而不是直接向个人出售机票。起初，汉莎航空的子公司 Condor Flugdienst 占据了这一市场的绝大部分份额，但随着市场开始增长，竞争者也开始出现。1961 年，只有 27000 人乘坐西德包机，但到 1971 年，这一数字增长了 100 倍，达到 280 万人，1972 年将达到 350 万人。1969 年至 1972 年，在包机业务最兴旺的时期，新注册的包机航空公司至少有 30 家。

1968 年，一位名叫塔西洛-特罗默（Tassilo Trommer）的年轻化学家和他的朋友、商人于尔根-博岑哈特（Jürgen Botzenhardt）（一家名为 Paneuropa 的小型旅行社的所有者）成立了一家勉强起步的包机航空公司--泛国际航空公司（Paninternational）。

为了实现旅游服务的垂直整合，两人购买了一架全新的英国制造 BAC 1-11 双后置发动机客机，并向西德联邦航空局（LBA）申请批准。1969 年，他们获得了开始运营的许可，泛美航空公司于当年春天首次载客飞行。从那时起，航空公司迅速发展壮大，没过多久，创始人就与奥运马术运动员约瑟夫-内克曼（Josef Neckermann）拥有的 NUR 旅行社签订了一份重要合同，使公司得以进一步扩张。在 1970 年和 1971 年期间，泛太平洋国际航空公司又购买了三架 BAC 1-11 型飞机和两架波音 707 型飞机，飞往南欧、北非等地的度假胜地。尽管如此，据说该航空公司的运营还很不完善--不久之后，这些缺陷就以戏剧性的方式显现出来。

泛国际航空公司的波音 707，是运营的两架飞机之一。机械师在杜塞尔多夫维修的飞机有一半的可能性是这架飞机

1971 年 9 月 5 日清晨，泛国际航空公司的维修人员在杜塞尔多夫的公司维修基地开始对该公司的一架新波音 707 进行预定维修。为了完成这项工作，维修人员需要将飞机油箱中的燃油全部抽干，最初是使用加油车来完成这项工作的。但当加油车吸尽所有燃料后，油箱底部还剩下大约 100 升煤油，必须手动将其排出。因此，轮班主管埃里希-杜文霍斯特（Erich Duvenhorst）面临着一个相当普通的问题：究竟应该把这些燃料排到什么地方？

杜文霍斯特后来声称，这是一个集体决定，而不是他自己的决定。无论如何，目前已知的是，维修小组前往泛国际公司的仓库取回了某种容器。机械师们翻遍了一堆堆杂乱无章的垃圾、废金属，甚至是一个随意摆放的大众发动机，最终找到了几个没有标签的 60 升塑料大桶，然后将它们带回停机坪，放在飞机下方。油底壳的排油口被打开，燃料被收集到两个桶中，其中一个桶已经装满，而另一个桶的容量介于二分之一到三分之二之间。

此时，杜文霍斯特的值班时间已经结束，下一位主管迪特尔-布罗克霍夫已经到岗。当两位主管都在场时，有人把装满煤油的桶搬回了仓库，但没人知道是谁。杜文霍斯特后来声称，处理这些油桶是布罗克霍夫的责任，因为他是当班的主管；布罗克霍夫则声称，杜文霍斯特有责任，因为他负责监督卸油工作，而且还没有打卡下班。不管怎么说，确实有人把油桶放回了原处--但没有贴标签。

第二天，一架注册为 D-ALAR 的 Paninternational BAC 1-11 型飞机在完成一次定期航班后抵达杜塞尔多夫，在那里停了两个小时以完成例行检查。在此期间，调度室下达了一项命令：请公司的维修人员在飞机上装载 300 升去矿物质水。

劳斯莱斯 Spey 发动机系列喷水系统的基本概述

BAC 1-11 是 20 世纪 60 年代和 70 年代早期制造的少数几种采用喷水式发动机的客机之一。喷水发动机也用于一些早期的波音 707 和 747 飞机上，它有助于冷却发动机，使其在不过热的情况下产生更多动力--在喷气发动机功率远不如今天的时代，这是一项非常方便的功能。在 BAC 1-11 型飞机上，水可以喷洒到燃烧室之前的压气机部分，以便在 "热而重 "的起飞过程中提高发动机性能，否则升空所需的动力会导致发动机过热。

由于大多数飞机不使用喷水装置，许多机场都没有去矿物质水，因此泛美航空公司的做法是在有纯净水的机场将桶装水装入货舱，再用油罐运到没有去矿物质水的机场。该航空公司通常在杜塞尔多夫装水，因为那里的 BP 加油站有自来水供应。在运输途中，该公司使用 60 升无标签塑料桶装水，说到这里大家可能已经猜到了接下来将会发什么。

泛国际航空公司的装卸工 Bernd Seifert 接到了向 D-ALAR 装 300 升水的命令。当他到达那里时，发现有两个桶已经装满了水。他后来声称，他闻了一下桶，没有闻到煤油味，但他说的是否属实就无从考证了。总之，他拿走了五个塑料桶，包括两个装满了煤油的塑料桶；在 BP 加油站用去离子水装满了空桶；然后把它们全部装进了 D-ALAR 的货舱。

从左至右为机长莱因霍尔德-胡尔斯、大副伊丽莎白-弗里斯克和第三飞行员曼弗雷德-罗德

随后，D-ALAR 离开杜塞尔多夫，飞往法兰克福、马拉加、汉诺威，最后抵达汉堡，并于当天下午抵达汉堡机场。机组人员下机，新的机组人员登机，同时登机的还有 115 名乘客，他们通过 Neckermann 的旅行社预订了前往西班牙马拉加的全包旅行。

指挥这次飞行的是 32 岁的莱因霍尔德-胡尔斯（Reinhold Hüls）机长，但与他的级别相比，他的经验相对不足，尤其是在当时，他的总飞行时数只有 4065 小时。不过，他是迄今为止经验最丰富的机组成员。当天的副驾驶是 32 岁的伊丽莎白-弗里斯克（Elisabeth Friske），她是第一位为西德航空公司驾驶商用喷气机的女性。当时，她的总飞行时数刚刚超过 1000 小时，其中在 BAC 1-11 上只飞行了 85 小时。她对该机型还很陌生，不得不在一名合格的第三飞行员--33 岁的曼弗雷德-罗德（Manfred Rhode）的监督下飞行。实际上，罗德的飞行经验比弗里斯克还少，总飞行时数只有 975 小时，但他在 BAC 1-11 上飞行了 487 小时，这显然是泛国际航空公司为什么让他监督副驾驶。

在飞行前准备时，飞行员们计算了起飞重量，将 115 名乘客、6 名机组人员以及满载的燃料和行李计算在内，得出的数字是 46 553 千克。在室外气温为 17 摄氏度的情况下，他们发现最大起飞重量只有 45 806 千克，但如果他们使用喷水来释放更多的发动机功率，最大起飞重量将达到 47 400 千克，这样他们就可以起飞了。这种情况早在预料之中，所以飞机一开始就装载了去矿物质水。根据正确的计算，需要 368 升水，虽然飞机上实际只有 300 升，但这一差异在当时似乎并没有被注意到。

与此同时，第三名飞行员曼弗雷德-罗德开始将五个脱矿物质水容器中的水注入飞机的注水箱。尽管其中两个容器中装的实际上是煤油，但他并未发现容器中的物品有任何异常。一名停机坪工人后来说，他告诉罗德 "这里有一股燃料的臭味"，据称罗德回答说："这里所有东西都有一股燃料的臭味"，并继续注水。罗德后来说，他不记得这段对话，如果有人告诉他他确实在抽燃油，他会立即停止。然而，他并没有这样做，300 升 "水 "被装进了注水罐，其中 100 升实际上是煤油。

尽管油箱中存在煤油，为什么最初可以喷水起飞

当然，我们大多数人都记得 "油水不相溶 "的谚语。事实上，如果你把它们搅在一起，它们会混合，但混合的时间不会太长。因此，在几分钟之内，注水罐内密度较小的煤油就从较重的水中分离出来，直到所有的煤油都漂浮在注水罐的顶部，而所有的水都在底部。不巧的是，水箱底部也是注水泵入口的位置，这一点即将变得非常重要。

当所有人都登机、完成飞行前检查并关闭所有舱门后，飞行员滑行到跑道上，启动喷水系统，摆好起飞姿势。他们踩住刹车使飞机保持稳定，然后加大发动机功率检查性能是否异常，但一切似乎都很正常。在确信可以起飞后，Hüls 机长松开了刹车，112 号航班沿着跑道起飞，达到起飞速度后升空，没有出现任何问题。

事实上，飞行员根本不知道他们是在借时间飞行。由于水已经沉淀到水箱底部，喷射泵最初只抽取水，在大功率起飞时喷入发动机冷却。但系统用水量大，起飞后仅 25 秒，水就用完了，这时喷油泵开始吸入几乎纯净的煤油。

当煤油开始从喷嘴喷出时，一切都乱套了。煤油不但没有冷却发动机，反而立即被点燃，一连串的巨响震得飞机摇摇欲坠。烟雾和火焰开始在两台发动机后方弥漫，推力急剧下降，过热的发动机剧烈膨胀，喷出的气流通过高压和低压压缩机向前冲击。几秒钟内，两台发动机都损坏得无法修复。

这张由调查人员拍摄的照片显示了压缩机叶片因浪涌而受损的程度

此时，112 号航班的高度只有 700 英尺，仍在机场的视线范围内。胡尔斯机长立即向空中交通管制中心请求返回机场的航向，但几乎就在他发出这一请求的同时，返回机场的任务显然无法完成。两台发动机的推力都降到了怠速推力以下，而最近的跑道就在他们的正后方，因此必须进行耗时的 180 度掉头。但是，随着飞机动力的消失，其高度在 850 英尺处达到顶峰，并开始下降，不可阻挡地落回地面。飞机的下降速度很快达到并超过了每分钟 500 英尺，飞行员没有足够的时间掉头。显然，他们需要迫降--但迫降在哪里呢？

112 号航班从起飞到在 A7 公路上着陆的大致路线

对于 Hüls 机长来说，真正的选择只有一个--就在 Hasloh 村外的 A7 高速公路。考虑再三，Hüls 右转，从 335 转向 350 ，在最后一刻与高速公路会合。但高速公路并不是跑道：它向左稍稍弯曲，高压电线纵横交错。在预计撞击点的正前方，还隐约可见一座大桥。更糟糕的是，当时正值下班高峰期，北行车道上挤满了前往郊区家中的上班族。在高速公路上紧急降落时，传统的做法是顺着车流降落，但这显然是不可能的--如果他们试图在北行车道上降落，就会造成大量人员伤亡。相反，Hüls 不得不两害相权取其轻，在南向车道上排队逆行着陆。

112 号航班着陆区域近景。从右侧主轮上可以看到一个严重的打滑痕迹

目击者亲眼目睹了飞机在高速公路上低空坠落，发动机仍在冒烟。机舱内没有紧急广播--乘客们几乎来不及意识到他们正在下沉并做出支撑姿势。此时，飞机正以每分钟 2000 英尺的速度下降，是起落架所能承受的最大速度的三到四倍。更糟糕的是，飞机已经超过了最大着陆重量。但胡尔斯机长对此无能为力--相反，他瞄准了着陆点，尽量躲避障碍物。他将飞机停在一组电线下面，抬起机头，直到失速警报响起，然后以每小时 278 公里的速度将机轮踩在沥青路面上。

这幅由 LBA 制作的图表显示了飞机的撞击顺序和解体情况

几乎从着陆的那一刻起，事情就开始出错。左侧主轮首先着地，但由于重量过大和下降速度过快，主轮立即坍塌。左翼撞击地面，火花四溅，路边紧急电话亭被扯出，外侧护栏被连根拔起。飞机向左急速倾斜，急速侧滑 60 度；飞行员猛踩刹车试图停下，但为时已晚。飞机仍在高速行驶，侧着撞向一座桥梁，巨大的混凝土塔架撕裂了前部客舱；同时，机尾撞上桥面，水平稳定器被切掉。与桥塔的猛烈撞击将机身一分为二，驾驶舱和前部厨房被切断，而飞机的主体部分继续向前，旋转了近 360 度，撞到一棵树上，然后横跨在高速公路旁的沟渠上停了下来。

112 号航班被割断的驾驶舱

飞机一停稳，乘客们就在路过的汽车驾驶员的帮助下，从机翼上方的出口和机舱前部的破损处撤离。其他旁观者匆忙赶往受损严重的前舱，却发现坐在那里的乘客已散落在高速公路上，他们在撞上塔架后当场死亡。不过，驾驶舱的情况稍好一些，三名飞行员都被发现在驾驶舱内，他们还活着，但无法从残骸中逃生。好心人救出了机长 Hüls，只见他惊魂未定地靠在一棵树上，然后被匆匆带走，以免他看到死去的乘客。大副弗里斯克（Friske）腿部骨折，据说她被从驾驶舱拉出并送上等候的救护车时已经语无伦次。第三名飞行员曼弗雷德-罗德头部受到重击，但他也被救出并送往医院。

共有 18 人当场死亡，其中包括一名空乘人员；3 人在送往医院途中死亡；1 人一周后因伤势过重不治身亡。包括其他五名机组人员在内的 19 人受重伤，38 人受轻伤，42 人毫发无损。总计有 22 人死亡，99 人幸存，尽管人们注意到结果可能会更糟：事实上，所有的死亡都发生在撞击时，几分钟后，在所有人离开飞机后才发生火灾。如果火灾立即爆发，死亡人数肯定会更高。

残骸轨迹主要部分的鸟瞰图揭示了事故现场的规模

当联邦航空局（LBA）的调查人员于当晚抵达现场时，他们面对的是一个前所未有的事故现场，事故现场在 A7 高速公路上绵延数百米。从首次着陆点到最终停靠点，飞机飞行了 390 米，在此过程中摧毁了许多障碍物，包括灯杆、护栏等。高速公路的车道和附近的田野上到处都是碎片，而仍在燃烧的客舱内则冒出滚滚浓烟。但是，根据求救信号的内容和目击者的观察，调查人员真正想查看的只有飞机的一个部件：发动机。

拆卸后发现，发动机在撞击前已严重受损。低压和高压压缩机的每个叶片都断裂了，燃烧器罐上有严重的线状烧伤，这些烧伤与注水喷嘴一字排开。此外，对喷水系统的检查还发现了大量粘稠油状物的沉积物，水管内保存的液体经鉴定为 97% 的纯煤油。从这一点来看，事情的经过就相当明显了：煤油不知何故进入了喷水系统，喷洒到发动机上，导致发动机过热。这破坏了涡轮机内部微妙的压力平衡，导致浪涌，从而毁坏了发动机。

事故现场的新闻片段，包括火灾被扑灭之前和之后

由于与喷水系统有关的指示器只能告诉飞行员水箱里有多少液体，而不能告诉飞行员这些液体是否真的是水，因此机长胡尔斯或大副弗里斯克根本无法预见到故障的发生，也无法阻止发动机遭受灾难性的损坏。此外，一旦发生损坏，他们几乎没有时间来决定行动方案。事实上，整个飞行过程从起飞到着陆只有 91 秒，而从发动机故障到着陆只有 66 秒。调查人员认为，Hüls 决定在高速公路上降落而不是试图返回机场是正确的选择。

事后看来，值得注意的是，今天在他的位置上的飞行员不太可能做出同样的决定。历史证明，客机在高速公路上着陆很少有好结果，如果有足够平坦的地形，在田野甚至森林中着陆几乎总是更好的选择。事实上，坠机地点附近有许多开阔的田野，虽然我们无法断言如果他们试图在田野上降落会发生什么，但很难想象结果会比实际发生的更糟。尽管如此，我们目前对在高速公路上着陆所涉及风险的了解来自于泛太平洋国际航空公司 112 号航班等事故，而机长 Hüls 显然不可能考虑到这些风险。

溢出的燃料，使机身部分着火了

至于煤油是如何进入水箱的，有关机械师的证词相互矛盾。调查人员设法确定，这些煤油来自一架已熄火的波音 707 飞机，该飞机的油箱被排入两个没有标签的塑料桶中，然后与其他空桶一起被送回泛美航空公司的仓库。装桶的机械师显然不知道航空公司通常用这些桶来装去矿物质水，因为他们工作过的 707 飞机没有配备注水系统，而且他们也不熟悉 BAC 1-11 上的做法。如果泛美的存放区有最基本的标签和组织都可以避免这种错误，但两者都不存在。

在这一点上，已知的事件顺序出现了空白，因为从未确定是谁拿走了油桶，又是谁把油桶和空油桶放了回去。此外，也不清楚其中到底有多少燃料。先有证据证实，两个油桶中肯定有煤油，但从开始注水到发动机故障之间的时间长度来看，五个油桶中有四个装满了水。理论上，其中一桶应该含有大约 2/3 的煤油和 1/3 的水，但这一点并不确定。塞弗特先生是将水桶装满水并装上飞机的机械师，他后来在法庭上提出的辩护使问题更加扑朔迷离。他的立场是，他在拿桶之前闻到了桶里的气味，但他可能闻到了桶里既有水又有煤油的气味，从而掩盖了气味。但如果是这样的话，又是谁把剩下的 1/3 装满了水呢？因此，这个说法很难让人信服。

不过，塞弗特和他的律师确实在法庭上证明，无标签容器中的煤油和水看起来几乎一样，煤油的气味只有在很近的距离才能闻到，这可能解释了为什么他没有注意到桶中到底装了什么。同样，有人提出，在汉堡的停机坪上，挥之不去的煤油气味已经习以为常，以至于桶里的任何其他气味都不足以让第三名飞行员曼弗雷德-罗德（Manfred Rhode）发现他正在泵送的是燃料而不是水。

溢出的燃料，使机身部分着火了

调查人员考虑的最后一点是，飞机上没有装载足够的水，即使事实上装载的都是水。制造商的计算显示，起飞需要 368 升水，但航空公司只提供了 300 升。机长告诉调查人员，他认为每个水桶的容量是 70 升，而不是 60 升，而且他记得看到水量指示器显示为 75 至 80 英制加仑（350 升），但显然实际容量不可能这么高。无论如何，如果实际获得的是 368 升，假设煤油量保持不变，那么飞机在引擎故障前的飞行高度将达到 1500 英尺，而不是 700 英尺，这仍然不足以返回机场。然而，值得注意的是，这将使飞机在大桥之后而不是之前着陆，有可能降低事故的严重性。

现场挤满了救援人员，高速公路双向关闭

德国联邦航空局的安全调查最终只对直接导致坠机的事件进行了基本概述。对于泛美航空公司的总体运营质量，以及作为西德航空监管机构的联邦航空局对该航空公司的监督，调查报告均未提及。不过，值得庆幸的是，议会委员会和检察官以及《明镜周刊》的调查记者又进行了两次调查，共同揭示了泛国际航空公司及其无良所有者的兴衰故事。如果没有这个故事，任何对 112 号航班故事的重述都会缺少这个极其重要的、有时令人困惑的经济和历史背景。

如本文开头所述，1969 年至 1972 年期间，西德成立了多达 30 家新的包机航空公司。但为什么会有这么多，为什么是在这一特定时期？有趣的是，答案归结于一项极其糟糕的立法，正如泛国际联合创始人于尔根-博岑哈特（Jürgen Botzenhardt）后来所说的那样，这项立法使得用 "几乎为零的资金 "成立一家实际运作的航空公司成为可能。

消防员在警察和其他围观者帮助下努力扑机身上的大火

博岑哈特和他的商业伙伴塔西洛-特罗默（Tassilo Trommer）似乎是最早发现以下情况的人之一：根据《所得税实施条例》第 82f 款的规定，西德公司可以获得相当于新购 "运输工具 "折旧额 240% 的税务注销。这项法律旨在扶持造船业和航运业，但事实证明，其后果可能比法规制定者的初衷要广泛得多。一位德国航运巨头可能是第一个意识到该法律实际上允许所谓的 "折旧模式 "融资的人。

基本上，它的运作方式是，公司可以通过出售廉价的 "有限股份 "为新船融资，这种股份不允许股东从利润中提取一定比例，但允许他们利用股东融资购买的运输工具的价值折旧进行税务注销。这样，船运公司就可以向小型个人投资者推销，让他们出资 10 万德国马克购买一艘新船，然后当船贬值时，他们就可以可靠地申请价值 20 万德国马克的税务注销。如果投资者的个人收入需要支付超过 20 万德国马克的税款，那么这个计划就会给他们带来巨大的净暴利。

博岑哈特和特罗默显然是受到了上述航运公司的启发，他们发现该法律的措辞是针对船舶的，但实际上并不排除飞机。因此，他们采用折旧的融资模式成立了泛国际航空公司：他们将有限股份出售给所谓的 "有限合伙人"，这些人可以根据第 82f 款的规定获得税款注销，而所有者则用有限合伙人的钱为航空公司的第一架 BAC 1-11 飞机融资。随后，泛太平洋国际公司的会计师可以宣布飞机的价值下降了，突然之间，所有帮助出资购买飞机的人都可以申请税务注销，注销额相当于他们所持股份价值贬值的 240%，这几乎总是超过了当初购买股份的成本。博岑哈特本人只从遗产中拿出了 8000 德国马克用于购买飞机，其他一切都由有限合伙人承担，这就是他所说的公司能够以 "几乎零成本 "购买飞机的原因。

旁观者和/或幸存者在坠机后的最初几分钟内站在机身附近

如果这听起来像是一个疑点很多的计划，那是因为它确实是。它不仅依赖于当局政策漏洞，还依赖于不断购置新飞机，然后将其价值折旧，以换取税务注销。但是，特罗默、博岑哈特和他们的有限合伙人至少在一开始赚了很多钱，于是许多其他公司纷纷效仿。其中一些 "航空公司 "甚至从未打算载客--他们所要做的就是为一架飞机融资，宣布飞机价值下降，然后获得回报。公司不需要盈利；事实上，它不需要赚取一个德国马克的收入，每个利益相关者都能赚钱。西德航空业的从业人员开始将这些航空公司称为 "牙医公司"，因为这些公司的合伙人都是富有但不一定懂投资的人，他们显然被短期的丰厚回报所吸引，对长期的前景却视而不见。

泛国际航空公司所有者则绝对打算用他们的 "牙医航空公司 "来运送乘客，事实上，他们是如此急切地想这样做，以至于在还没有从交通部拿到经营证书时就开始向旅行社出售座位。至于他们是否打算安全地运送这些乘客，那就完全是另一回事了。

1969 年，在该航空公司开始运营后不久，伦敦航空局的检查人员就发现该公司的工作马虎，飞机起飞时超过了最大起飞重量，而且没有对员工进行使用应急设备的培训。到 1970 年 1 月，有关泛国际航空公司安全标准低劣的传言开始在媒体上流传，促使交通部长要求法国航空局向他通报该局对该公司进行 "强化监督 "的计划。英国航空管理局回复说，泛国际航空公司确实 "令人担忧"，并在一个月后提交了一份检查报告，称该航空公司 "危及飞行安全"。迫于违规行为的压力，联合创始人特罗默承诺解决这一问题，但两个月后，情况几乎没有任何改变，于是航空公司管理局再次对泛国际航空公司进行审计。然而，仅仅一天后，交通部就批准泛国际航空公司在其机队中增加第二架 BAC 1-11，五周后又增加了第三架。

在大火点燃的几分钟内，机身完全被火焰吞噬

随后，1970 年 4 月 29 日，泛国际航空公司的飞行运营总监（DFO）致函洛杉矶航空公司，称 "在目前的情况下，我们无法维持安全的飞行运营"。他在这个职位上没干多久：显然，第二天他就被迫离职了。尽管如此，告密者还是络绎不绝。7 月，该航空公司的首席飞行员写信给 LBA，举报泛国际航空公司的飞行员实践技能和导航能力差；飞行员飞往非洲的航线没有适当的资格；该公司飞往吉布提的航班超出了 BAC 1-11 的最大范围，导致每个航班降落时的燃油裕量都低于要求的最低燃油裕量。他在信的最后写道："有限合伙人真的知道他们的钱会发生什么吗？难道我们只能坐以待毙吗？”

此后，警钟不断敲响。8 月，LBA 告诉运输部长，对泛国际航空公司机组人员的检查中 "发现在几个方面的培训水平完全不足"。17 名飞行员因此被暂时停飞。然而，仅仅几天后，泛国际航空公司就申请在其运营证书上增加波音 707 飞机--交通部一反常态，同意了这一申请。

随后在 11 月，LBA 的一位官员写道，泛国际航空公司在杜塞尔多夫的维修设施--也就是发生煤油混入事件的地方--"完全不符合商用飞机的维修要求"，并威胁说如果他们不清理干净，航空公司将停飞。但是，LBA 的领导层否决了他的威胁，并向 Trommer 道了歉，写道该员工的威胁并非该机构的官方立场。特罗默再次承诺将航空公司整顿好，但 1971 年 1 月，LBA 检查员的报告再次发现该公司 "缺乏有序和安全飞行的先决条件"。然而，四个星期后，LBA 允许泛国际航空公司增加第四架 BAC 1-11，三个星期后又增加了一架波音 707。

当大火被扑灭时，机身已经变成了烧焦的外壳

此时，泛国际航空公司聘用了一位新的飞行运营总监约阿希姆-库内尔（Joachim Kuehnel），显然打消了英国航空局的顾虑。然而，对于 Kuehnel 来说，公司运营的不足之处显而易见。在很短的时间内，他就写信给他的上司，抱怨缺乏备件、紧急维修延误以及在运行中的飞机上安装已经废弃的金属部件。他还提到了这样一件事：由于一名机械师在燃油控制系统上留下了一个机械锁，一名飞行员不得不放弃起飞。该机械师的工作显然没有经过检查员的审查。他说，在另一起事件中，一架波音 707 飞机的四个发动机中有两个失去了部分推力，不得不改道飞往巴塞罗那。

向管理层发出这封信 16 天后，Kuehnel 就被解雇了。他是泛国际航空公司两年内的第四个 DFO，也是最后一个。

被解雇后，Kuehnel 立即前往交通部提交证据，敦促该部停止泛国际航空公司的运营。但官员们不同意，认为他们宁愿进行更多的检查，然后再做决定。最后，LBA 允许泛国际航空公司继续飞行，但条件是他们必须在 8 月 1 日或 8 月 15 日（消息来源对具体日期有不同看法）之前雇用一名新的 DFO。但这一日期一去不复返，新的飞行运营总监也没有招聘到，然而，令人费解的是，泛国际航空公司仍在飞行。事实上，9 月 6 日事故发生时，飞行运营总监的职位仍然空缺。

发现上述所有信息后，议会委员会得出结论认为，德国联邦航空局显然知道泛国际航空公司灾难性的安全标准，并写道，该机构不停飞该航空公司的决定不仅不明智，而且实际上是非法的，因为这表明德国联邦航空局没有履行保护德国航空旅客安全的使命。事实上，国际航空运输协会曾称这些航空公司的创始人是 "肆无忌惮的企业家"，他们 "唯一的目标就是快速获利而不顾乘客的死活"，并敦促联邦航空局予以打击。尤其是泛国际航空公司，在业内被冠以 "恐慌国际 "的揶揄绰号，这是有道理的。那么，英国民航局为什么没有采取任何行动呢？

结果，委员会怀疑，联邦航空局一再延长和扩大泛国际航空公司的经营证书并不仅仅是错误的决定，而是公然腐败的结果，其中涉及联邦议院最有影响力的人物之一：卡尔-维兰德（Karl Wienand），强大的社会民主党的议会秘书。

联邦议院议员、社民党议会秘书卡尔·维南德

事实证明，维兰德显然与泛国际航空公司的创始人塔西洛-特罗默是朋友，而且在飞机失事后不久，特罗默就被揭露在 1969 年至 1971 年期间至少向维兰德支付了 16 万德国马克的 "咨询费"。维兰德和特罗默最初都声称，开给维兰德的支票是偿还个人贷款的，但后来的文件证明并非如此，1974 年，特罗默被迫承认，泛国际航空公司实际上雇用了维兰德作为 "顾问"。调查人员注意到，维兰德没有为这笔咨询收入缴纳任何税款，但更令人担忧的是，有理由怀疑维兰德亲自出面干预，以维持泛国际航空公司的运营。"一位 LBA 飞行安全专家告诉议会委员会："每当泛国际航空公司需要采取严厉措施时，Wienand 就会出现。

起重机吊起D-ALAR 的失事机身

总的来说，维兰德被指控通过确保泛航获得优惠起降权来支持泛航的快速发展，但也有更具体的腐败事件。

例如，1970 年 11 月，泛航希望与一家名为 Hotelplan 的旅行社合作，运营飞往巴西的包机，但巴西和西德当局都认为当时的飞行运营总监缺乏足够的经验，无法监督如此大规模的运营，因此该计划遇到了麻烦。根据《明镜周刊》看到的文件，博岑哈特随后告诉 Hotelplan，他与卡尔-维兰德（Karl Wienand）有一项咨询安排，维兰德正在进行 "最高级别 "的谈判，以消除障碍。维兰德的努力可能并不成功，因为航空公司最终不得不在获得飞往巴西的许可之前拆除 DFO，但这还不是全部。最令人不寒而栗的是，证人告诉委员会，1971 年 8 月，当泛国际航空公司错过了任命新的 DFO 的最后期限时，巴西航空局准备让该航空公司停飞，但维兰德说服他们不要这么做。如果情况属实，那么维兰德或多或少直接导致了泛航 112 号航班的坠毁，因为该航班是在几周前他出面挽救航空公司的情况下才起飞的。

最终，委员会无法证明特罗默和博岑哈特付钱给维兰德向 LBA 施压，大概是因为他们没有留下足够的书面证据。虽然维兰德为自己辩护到底，而且他从未面临过与坠机事件有关的审判，但他后来被指控作伪证和逃税。他最终被处以 102,000 德国马克的罚款，但这只是他卷入的几起腐败案件之一，因为他后来被指控贿赂一名反对派议员，以改变他在不信任投票中的立场--更令人难以置信的是，1993 年有消息称他一直是东德的间谍。

在被112航班的尾部击中损坏的桥梁

对泛国际航空公司来说，空难和由此引发的丑闻代表着一个相对迅速结束的开始。起初，这座纸牌搭成的房子虽然摇摇晃晃，但并没有倒塌，事实上，坠机发生后，航空公司还继续飞行了一个月。但几乎就在同时，内克曼的旅行社也因空难声誉扫地，与泛航签订的 5 年合同也随之作废。失去了最大的客户，实际上也是几乎唯一的客户，泛国际航空公司立即陷入了资不抵债的境地，到 10 月份，公司已经欠下了 1 亿德国马克的债务。此外，由于联邦议院在 1970 年底关闭了这一漏洞，折旧计划也不再能为其带来新的融资。公司最终宣布破产，并于 10 月初停止运营，但所有者并未停止寻找出路。

当月晚些时候，博岑哈特和特罗默正在为偿还债务和恢复运营拼命寻找现金时，接到了一个名叫克里斯托夫-米歇尔（Cristoph A. Michel）的归化美国公民打来的电话。在电话中，米歇尔表示愿意以自己的航空公司 Emerald Airways 的名义注资 500 万美元，以挽救泛国际航空公司的破产。他甚至向他们提供了一个美国电话号码，当他们拨打这个号码时，接电话的是一个听起来很有权威的美国人，他肯定地说，翡翠航空公司确实会拯救泛国际航空公司。但实际上，这家航空公司根本就不存在，500 万美元也不存在，米歇尔先生实际上只是一个对经济抱有幻想的普通人。尽管如此，高管们还是上钩了，米歇尔让他们为他支付酒店房间的费用，并让他乘坐特罗默的豪华轿车长达 16 天之久，然后他们才弄明白发生了什么事。

坠机后不久，数千名围观者聚集在现场;警方花了几个小时才控制住他们并清理该地区

最后，泛国际航空公司消失了，而 "有限合伙人 "则成了囊中之物，因为 1970 年税收计划的结束使他们变成了普通股东。然而，博岑哈特完全逃脱了惩罚，特罗默也只因在 1971 年 7 月至 9 月期间没有为员工缴纳社会保险费而受到轻微指控。其他人就没那么幸运了：1974 年，法院判处轮班主管埃里希-杜文霍斯特（Erich Duvenhorst）和机械师布伦德-塞弗特（Brend Seifert）分别监禁 7 个月和 8 个月，原因是他们参与将煤油装入 112 号航班的注水系统。这在当时理所当然地受到了批评，认为这又是一起低级员工被判刑，而造成这种情况的主管人员却逍遥法外的案例。

20 世纪 60 年代末和 70 年代初在西德成立的其他包机公司大多遭遇了与泛国际航空公司相同的命运，到 1975 年，大多数公司都已倒闭。幸运的是，那些留下来的公司都拥有出色的安全记录。

至于飞行员们，他们最终都恢复了健康并重返飞行岗位。莱因霍尔德-胡尔斯机长最终在重组和加强后的 LBA 找到了一份工作，并一直工作到退休。伊丽莎白-弗里斯克（Elisabeth Friske）努力在另一家航空公司找了份工作，最终成为私人飞机的驾驶员，1987 年，她在搭载石勒苏益格-荷尔斯泰因州州长乌韦-巴舍尔（Uwe Barschel，生还者）时不幸坠机身亡。

驾驶舱的另一个视图 - 飞行员非常幸运地幸存下来

从 50 多年后的今天回顾泛美 112 号班机坠毁事件，我们很难相信这一切真的发生了，从航空公司在荒谬的避税计划中诞生，到贿赂卡尔-维兰德（Karl Wienand），到离奇的煤油混合物，再到戏剧性地紧急降落在高速公路上。但是，这一切都发生了，而且都联系在一起，不是通过一系列不幸的巧合，而是通过几个对危险视而不见的不法分子的行为。这也是航空安全监管机构过于薄弱、资金不足、易受政治压力影响的教训。

维兰德试图把自己的腐败行为说成是 "完全正常 "的行为。但是，当生命受到威胁时，我们不能允许这种干预成为 "完全正常 "的行为，因为归根结底，只有一个资金充足、政治独立的民航管理机构才能阻止一个道德可疑的企业家试图建立一个现代的泛美航空公司。或许还有一条不太有用但却更有趣的建议：无论你做什么，如果有人让你加入一个以折旧为基础的融资计划，千万别买账。世界上没有天上掉馅饼的好事！