如果空客推出A220-500，谁会获益，谁会受损？

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未来十年内民航领域推出新飞机或新发动机项目的概率很小，因此，可能出现的少数项目受到了制造商和供应商的极大关注。

新项目对原始设备制造商（OEM）和供应商来说都意味着新的机遇，而目前最热门的项目是潜在的空客A220-500飞机。

那么，如果空客公司推出A200飞机加长版，哪些企业会获益？哪些企业又会受损呢？

近日，咨询公司Melius Research分析师罗伯特·斯宾加恩（Robert Spingarn）和斯科特·米库斯（Scott Mikus）的一份新报告研究了这一问题。

Melius公司的研究人员表示，“明显的赢家”将是空客公司、航空复合材料供应商赫氏（Hexcel）和零部件制造商霍梅特（Howmet）航空发动机供应商GE航空（GE Aerospace），甚至还包括，其竞争对手普惠公司。

分析师表示，A220-500投入运营后，最大受害者将是波音公司。此外，波音的供应商Spirit AeroSystems可能还会陷入困境，其他受影响的公司可能包括复材供应商索尔维（Solvay）。

空客什么时候会推出A220-500项目？很多人猜测空客可能在2024年范堡罗航展上正式宣布该计划。潜在影响最大波音公司，则试图淡化A220-500的威胁，在上月的巴黎航展上，波音商业营销副总裁Darren Hulst表示，并不担心空客会研制A220-500飞机，波音“拥有与A220-500飞机竞争的工具”。然而，鲜有分析师和顾问赞同波音的言论。

罗伯特和斯科特的报告认为：“A220-500的推出将进一步巩固空客在窄体机市场的主导地位，空客在该市场的份额已超过60%。通过针对波音最受欢迎的737 MAX 8，波音可能不得不想办法捍卫MAX 8利益，从而推迟推出任何与A321neo和A321XLR竞争的下一代中间市场飞机（大型窄体或小型宽体）的潜在计划。这对空客来说很重要，因为A321neo和A321XLR的价格相对于737 MAX 9和MAX10 更高，可以增加不少利润。”

赫氏已经是空客碳纤维材料的领先供应商，并且在空客接管C系列并开始重塑供应链体系后，赫氏始终能够获益。A220的复材含量为46%，而波音737 MAX或A320neo的复合材料含量仅为15%。如果空客要进一步重新设计原始机身的部件和/或重新设计机翼以适应A220的延长，赫氏可以取代此前庞巴迪公司选择的索尔维公司。

Melius公司表示，尽管霍梅特不是复材供应商，但通常会受益于复材使用率率的增加。霍梅特提供发动机零件、紧固件和钛零件。但基于复材的航空结构需要钛紧固件而不是铝紧固件来防止雷击。更重要的是，加工钛金属很困难，霍梅特在钛紧固件上获得的利润高于铝紧固件。

为了推动A220-500的发展，分析师认为将CFM公司Leap 1B发动机装配给A220系列飞机将帮助A220-500夺取737 MAX8的市场份额。他们表示：“通用电气的真正好处将来自增加其对空客的投资，从而减少对波音的依赖。”

有意思的是，这对于普惠公司和柯林斯宇航公司来说，并不全是坏消息。“虽然普惠可能会失去在A220系列飞机上的独家供应商地位，但其在窄体飞机领域的整体市场份额可能会增加，因为更高的A220销量将在很大程度上以牺牲737 MAX 8为代价，而GTF并未装配在MAX飞机上，”Melius 二人组说道。与此同时，柯林斯可能不会受到什么影响，因为它同时为A220和MAX提供航空电子设备。

相比之下，由于波音生产速率较低、制造问题以及原材料和劳动力等投入成本上升，航空结构领导者Spirit已经陷入财务困境，A220-500可能会进一步挤压该公司。首先，波音的任何打击都会对Spirit产生影响，该公司年销售额的60%依赖波音。Spirit已将其收入多元化，将A220纳入其中，该公司提供外挂架、支柱至机翼硬件、复材机翼，并且是机身中部的供应商之一。但Spirit在A220项目上一直亏损，而且A220-500的任何市场份额增长都可能以牺牲737为代价，而737是Spirit最重要的项目。

罗伯特和斯科特指出：“Spirit本质上是将利润最高的产品换成利润较低的产品。”“此外，空客最近表示航空结构是其运营的核心，这表明如果空客决定将更多工作外包，Spirit在A220上的工作量可能会减少。”

这一切都不是一成不变的，在战略伙伴关系方面还有很多问题有待敲定。例如，Spirit正在与空客合作开展“明日之翼”项目，随着A220-500的重新设计，该公司可能会争取更大的工作机会。如果其他供应商愿意的话，他们也可以为该计划带来新的产品。

如果是这样，供应商很可能已经在对潜在的A220-500进行定位，即使到目前为止只是在内部。如果该计划确实如人们普遍预期的那样在本世纪中期启动，这意味着从现在到那时，合作伙伴关系将得到安排。

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