开网约车一直以来被视为一种备用就业选择，然而最近一段时间，东莞、三亚、温州等地相继发布预警提示，提醒当地网约车司机每日接单量不足10单。开个玩笑似的说，开网约车的人太多了，以至于打车的人都快不够用了。

与此同时，由于网约车接单量持续走低，长沙交通运输部门宣布自5月16日起暂停受理网约车运输证的新增业务，已受理的证件将按照正常流程办理。这一举措引发了广泛争议。

毫无疑问，开网约车已经变得越来越困难。

根据交通运输部的数据，今年1-4月共核发了31.6万本新的网约车驾驶员证，其中4月新增了17.7万本，增速进一步加快。

滴滴的财报数据显示，在2020年3月到2021年3月期间，滴滴在中国拥有1300万名年活跃司机，而在2022年3月到2023年3月期间，这个数字增长到了1900万，仅仅两年时间就增加了600万。

然而，与供给端的增长不同，订单量并没有同样快速增长。

根据5月11日发布的网约车监管信息交互系统数据，4月份共收到了7.06亿单订单信息，环比下降了1.4%，同比增长了48.3%。

尽管考虑到2022年同期受到疫情的影响，48.3%的同比增长数据看似很高，但实际上并没有太大的参考价值。环比数据更能反映出趋势的变化。此前市场预期网约车市场正在走出低迷期，重回高增长阶段。

然而，这种快速增长的期待并未兑现，反而更多网约车司机的涌入使得供需不平衡进一步加剧，这也是为什么多个地方的监管部门发布预警的初衷。

对此顾虑可以理解，但如果从产业发展的角度来看，监管部门所担心的订单量下降导致的行业内卷和平台之间的恶性竞争问题可能性并不大。

在供需不平衡的情况下，根据正常市场反应，供给端应该通过提升服务水平来增强自身的竞争优势。

尽管对于平台来说，之前推出网约车市场大规模补贴的原因是看中了其未被挖掘的蓝海属性和未来的增量价值，但在当前供给饱和的情况下，再次推出大规模补贴的可能性并不高。

更为重要的是，与其担心订单量下降，许多人可能更担心的是从业资质受限的问题。

可以夸张地说，即使一天只能接一个订单，也能获得一定的收入，这对许多人来说是生活的希望。如果连网约车这样灵活就业的通道都变得难以进入，那对当前的就业市场来说将雪上加霜。

从另一个角度来看，网约车作为一个开放的、动态自我调节的行业，有进有出是非常正常的事情。

也许根本不需要监管部门来暂停牌照，如果订单量下降到让司机们普遍认为无法赚到钱，甚至还要自掏油费、亏本经营，自然会有大量司机选择退出，转行到其他行业。这是市场竞争中优胜劣汰的自然选择。

现在，一些地方出于多种原因对网约车发出预警是可以理解的。然而，在发出预警和暂停牌照之间，不论是为了行业的可持续发展还是为了稳定就业，都应该给予更多的转圜余地。

网约车行业的发展前景并不是一片黯淡。尽管目前面临一些困境，但网约车仍然是一个有潜力的市场。随着技术的进步和消费者需求的不断变化，行业将逐渐调整和发展，找到更好的平衡点。

从长远来看，政府和相关部门应该采取更加灵活的监管措施，推动网约车行业的良性发展。同时，网约车司机也应积极提升自身素质和服务水平，适应市场需求的变化，以获得更好的竞争优势。

总之，供需不平衡是当前网约车行业面临的主要问题，但并不意味着行业没有前景。通过各方的共同努力和合理的调整，网约车行业有望实现可持续发展，为更多人提供就业机会和便捷的出行服务。