前言：

马斯克由于是业界大佬，特斯拉乃至马斯克的这些言论引起了舆论的热议，大家纷纷开始讨论，特斯拉是否真的能将组装成本削减50%？考虑到这是一场投资者沟通会，特斯拉肯定需要放出一些惊人的口号及想法来吸引投资者注意，马斯克及特斯拉的这些做法倒也无可厚非。

001

新平台下的产品目标是成本降低 50%。

2023年3月1日，马斯克称，下一代平台将带来革命性组装方式，实现合并工艺，能够实现操作密度提升 44%，空间时间效率提升 30%，经济效益提升 50%，工厂占地面积减少 50% ；

电驱和供电系统上进行整合，将减重20%，减少 25% 稀有金属的使用（稀土元素等）；下一代电驱系统，第二代 SiC 将减少 75% 碳化硅，总成本也将下降 1000 美元。

随着产品设计、材料、制造工艺的改进和成熟，性能不断提高、成本不断下降是正常的趋势，人类技术的进步的历史已经充分证明这一点，讨论这个命题似乎意义不大

失去信任失去很多，失去B格失去一切。

做一台五菱EV级别的电车，卖秦EV的价格。

唯一的难点，就是怎么教育一下消费者，让他们心甘情愿地买单。。。

在特斯拉的逻辑里，低成本不等于低售价。

特斯拉大降价之前，可从来不见他吹售价低，从来都是吹自己利润高。

让特斯拉做到低售价的，不是特斯拉的低成本，而是友商们的铁拳。

特斯拉的此次规划，目的还是为了追求利润，而不是让消费者买到更便宜的特斯拉。

如何才能买到更便宜的特斯拉呢？当然是寄希望于友商的拳头更硬咯。

002

传统车企采用冲压-焊接-涂装-总装的制造流程，很多车企都能做到单条流水线一分钟下线一台车。

特斯拉因为用了一体压铸，把后地板的大批零件整合成了一个零件，这就省下了分别冲压这些零件，再把它们焊在一起的时间。

后面只要一体压铸的工艺、合格率等上来了，特斯拉的冲压-焊接节拍有望缩短到一分钟下线十台车的车身。

但目前的二代平台仍然需要传统涂装、传统总装，哪怕特斯拉使用了缩短线束等新设计，仍然拖累着整车下线节拍还在一分钟一台车。

不过官方所谓的缩减40%生产时间有点吹牛了，结合45秒下线一台车的后期目标来看，改成缩减25%生产时间才更合理。

总之对特斯拉自己来说，这样做的好处明显，单条生产线效率一高，为满足相同销量所需的生产线投产成本就下降了，生产线回本周期也更快，能加快降价打市场的速度。

其次，组装成本的降低不代表产品最终的售价也会下降。

整个生产除了组装成本，还包括材料成本、研发成本等等，所以没法单单因为组装成本下降，就推断最终的售价也会下降。

据说特斯拉新车型model Q的售价大约是17万人民币，这个价格在特斯拉以往的车型价格中算是低价位的新突破了。

不过三月的大会上并没有讲这个，所以model Q传言量产的可能性，我个人觉得目前不一定。更多可能是降成本方案后，model Y直接继续降价。

但没有model Q，更大的难点是特斯拉没有新故事，后续发力点会更加乏力。

003

不是太敢考虑一个，就是特斯拉最近的新闻比较多。

另外一个就是特斯拉的价钱不管再怎么降低，我觉得那应该还是要坚持做，至少是终端以上的车，如果是价钱能够降低到20万，我觉得已经是特斯拉的极限了，所以综合这种东西在考虑的话还是觉得买不起啊。

如果特斯拉真的能够把售价降低50%，别说比亚迪，世界范围内应该没有对手。

可惜特斯拉只是定了一个远景目标，找媒体发个新闻标题惹人眼球罢了。

别说降低50%，你现在就算降价30%，一大批车企都要关门。

特斯拉不是成本降50%，而是组装成本降50%，组装成本只是车辆成本的一部分。

除了组装成本降50%，另外还伴随着组装时间减少40%，组装所需厂房面积降低50%，工厂建设速度虽然没提，相必也会随之大幅下降，整体称之为汽车制造革命也不为过。

对了，很多人提到压铸车架维修成本高，现阶段确实这样没错。但是压铸车架的普及也许可以带来新的维修思路。

车辆车身其实成本并不高，尤其是引入压铸工艺以后更低，只要车辆高价值模块从车身上拆装成本可以控制到一个比较低的程度，大事故车换车身也不是不可能。至少现在车身大修动不动几万块已经超过车身成本了。
年卖2000万辆的目标我觉得还真有可能达成。如果特斯拉的热度一直这么高的话。

因为特斯拉造车理念越来越极端，车身结构紧凑，一体式压铸，甚至是底盘电池都想考虑一体化，一旦发生点大的碰撞事故，直接报废换换车。然后，车主拿着报废证明再去买一辆特斯拉，马斯克就给他打九折，这样销量不就上去了么。。。

然后，我建议马老板再开个保险公司，让马教徒在他的保险公司买车险。报废的特斯拉直接工厂回炉，能用的翻新继续用，利用率最大化。这就形成了一个完美的闭环。造特斯拉-买特斯拉和特斯拉保险-特斯拉事故报废-折扣价购买新特斯拉和特斯拉保险-报废特斯拉进特斯拉工厂拆解利用，我真是个小机灵鬼。

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