2022，行业冷热交织，2023年自动驾驶量产内卷加码？

2022年，自动驾驶行业很热：地方政府扶持新政频出；2022年，自动驾驶行业很冷：资本寒气异常逼人。

尽管如此，但自动驾驶从业者们深知这符合技术成熟曲线的正常规律，更是行业优胜劣汰的自然选择。因此，他们思考的不再只是“仰望星空”专注技术研发，而是开始“脚踏实地”参与到了量产自动辅助驾驶技术的内卷争夺战之中。

在这个过程中，行业也逐渐形成共识：2023年仍将是“内卷”之年，自动驾驶的下半场考验的仍是自动驾驶企业的量产能力，且多是以限定使用场景或者自动驾驶辅助解决方案为主；L4乃至更高级别的自动驾驶技术将在2025年后，以“百”量级的规模进行落地探索。

冰火交织的2022：新政频发，行业却遇冷

这一年，自动驾驶行业依旧是地方宠儿。

“2022年北上广深各大城市均出系列利好政策推动自动驾驶发展，自动驾驶距离实现商业化的距离越来越近。”在谈及2022年智能驾驶领域的变化时，易观分析汽车出行行业高级分析师江山美说道。

据不完全统计，发改委、交通部、科技部、工信部、自然资源部办公厅等曾相继出台发布了与自动驾驶相关的政策文件；同时，除北上广深等一线城市外，还有重庆、武汉、长沙、济南等城市不断完善自动驾驶政策体系，推动自动驾驶技术落地与商业化进程。

其中，在2022年8月1日正式实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）最让深圳元戎启行副总裁兼技术合伙人刘轩印象深刻。

他表示，《条例》作为国内首部有关智能网联汽车的地方性法规，为自动驾驶汽车的上路行驶扫清了法律的障碍，对无人驾驶的商业化落地、推广、应用都有非常积极的作用。

相比于北上广深等一线城市在自动驾驶商业化循序渐进的扶持政策，重庆、武汉等二线城市的做法更加“激进”。今年8月，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

不过，虽然政策利好频传，但自动驾驶行业并未跑出相对应的融资加速度。

IT桔子数据显示，2021 年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元。但截至2022年11月14日，自动驾驶行业投融资事件为 92 起（不包括IPO），融资规模仅为 240 亿元，融资规模仅为2021全年的四分之一。

MINIEYE 创始人及CEO 刘国清表示，自动驾驶遇冷是今年比较明显的一个变化，特别是像以Argo AI、Aurora、Waymo为代表的这些自动驾驶企业，大多数都经历了裁员、市值暴跌，有的甚至还破产倒闭，可以说寒气传到了赛道的每一个角落。

刘国清还表示，内卷化也是整个赛道一大趋势，量产L2+、L2++方案成为各家都在比拼的重点。由于近几年智能驾驶产品的不断落地与渗透，各家都开始突破更加高阶的技术，比如今年大热的行泊一体解决方案，不少企业都在积极推动该方案的量产，以此来展示各自的交付能力。

速腾聚创总裁助理朱百柱则认为，2022年不算行业寒冬，相比其他行业，智能驾驶行业依然是非常火热的赛道。2022年这个行业依然有200多亿的融资额，包括一些国内头部的Robotaxi玩家融资信息，这些玩家今年虽然只有7起融资事件，但累计披露融资金额超过32亿元。总体而言，应该是头部集聚的现象随行业发展变得更加明显，量产成了2022年这个行业的关键词。

“今年自动驾驶融资遇冷，但并不代表迎来了资本寒冬，因为真正专注于量产的自动驾驶企业并没有受到太大影响，只是行业逐渐回归理性，脱虚向实。”刘轩认为，市场大环境的不确定因素增多，导致资本的脚步放缓。而美国明星自动驾驶公司Argo AI倒闭，Aurora面临严重危机，也让市场回归冷静，更加青睐有自我造血能力的企业。

攻守转换，“渐进式”路线或成行业主流

“所谓的自动驾驶下半场就是在技术基础上进行规模化交付，实际上现在已进入这个阶段了。”刘国清解释，技术成熟度上，L2+、L2++级别的功能已经能够提供给消费者使用；其次市场需求增长加快，越来越多的产品开始搭载相关技术，并逐步由高端车型向中低端车型渗透。“量产交付是2022年智能驾驶行业的分水岭，只有保质保量完成交付，解决供货、成本、耐用性、适配性等各种问题，才能更好地走下去。”

今年这一情况明显：高阶自动驾驶技术“退烧”，量产自动辅助驾驶“大行其道”。因此，自动驾驶行业选择“渐进式”还是“跨越式”发展之路，再次摆上台面。

“如果量产车不能做到完全无人且双手不能离开方向盘，自动驾驶跨越式路线便难有根本性的发展”，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，而自动驾驶渐进式路线抓住汽车智能化趋势，贴合高速、城市NOA等L2+功能需求，能够创造业务收入，输血公司发展。

今年5月，专注于L4级自动驾驶技术的轻舟智航与文远知行相继宣布将自动驾驶前装量产规模化落地视为主攻方向。与此同时，MINIEYE、知行科技、安智杰等量产自动辅助驾驶的公司也取代一众L4级别自动驾驶公司，成为资本追逐的宠儿。

对此，刘国清表示，“渐进式”路线从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手，逐步实现由低到高的技术升维和市场布局。同时，得益于更早地进入主机厂的供应链体系，“渐进式”路线也能够通过不断积累的量产经验，挖掘出更多商业上的可能。从今年整个行业比较明显的趋势来看，渐进式路线确实成了多数玩家的选择，特别是在目前整个大环境的情况下，渐进式路线和发展模式也会在未来一段时间内保持相对优势。

“我觉得两者目标一致，殊途同归，都是希望最终实现机器来开车，从而带来更安全、更舒适、更高效的体验。”小马智行相关负责人表示，随着激光雷达和计算芯片的成本大幅下降，L4和L2之间越来越体现出技术上的融合趋势。L2、L2+或者L3更多是一种产品形态的体现，其最后所形成的产品要么是殊途同归，要么是两个领域中都有杰出的公司脱颖而出，所以公司没有把这个路线看得有那么重要。

不过，在广东省汽车工程学会秘书长周玉山看来，无论是“跨越式”还是“渐进式”路线，如果按照从L0到L5的发展来，其本质都是“渐进式”的，只不过“跨越式”路线跳过了权责模糊的L3级，才有了所谓“跨越式”发展的提法。从L0到L5，企业不要想一步到位，应该先从成熟的应用场景着手，慢慢拓展场景的应用范围，最后去实现设想中的纯自动驾驶。

2023年关键词仍是量产，2025年或是行业转折点

既见识过行情火热的2021年，也经历了寒意逼人的2022年。自动驾驶企业们对于商业化的预期是否有所变化？业务发展方向的研判是否会有所转变？

“其实整个自动驾驶行业还在既定的轨道上向前推进，也谈不上挫折或者特别大的转折，包括自动驾驶技术、传感器、车联网等技术积累也在同步进行。”周玉山表示，在无人物流配送、无人仓储、园区自动驾驶、港口码头自动驾驶等小而精确的应用场景，已经可以利用如今的技术水平达到降低事故概率，提高出行效率，降低出行成本等效果。

江山美认为，2022年自动驾驶在更多相对封闭的环境实现商业化落地，采用自动驾驶辅助的智能重卡已经活跃在港口、矿场、高速公路，实现自动驾驶从L2到L4的突破。下一步，自动驾驶技术将从有人监督向无人监督方向发展，由于资本寒冬影响，但时间节点很难确定。

刘国清看来，未来自动驾驶行业的竞争格局以及发展方向变化并不大。未来3—5年最核心的需求还是集中在L3以下，也就是L2、L2++这个阶段的功能正在快速增长，在这个过程中L1、L2这块的整体商业价值也会越来越高。

这一过程中，随着智能汽车产品的不断上量，展现技术实力的高阶智能驾驶量产方案将成为2023年新的角逐焦点。在国内外玩家争相追赶的赛道上，届时企业比拼的不再仅仅是核心技术，而是如何与产业链上下游、生态合作伙伴进行优势联动，并通过稳定的供应链体系、完整的战略生态闭环，将更多高质量的产品和服务实现规模化稳定交付。

激光雷达的细分领域，企业之间也将展开新的角逐。

“激光雷达中长距激光雷达市场格局2022年已经基本定型，主流车企未来几年在中长距激光雷达的选型和定点基本已经确定。”朱百柱表示，2023年的激光雷达行业，将在继续深化规模化量产“下半场”的节奏中，展开不同轮次的角逐，短距补盲激光雷达是其中之一。

与此同时，激光雷达的业务范围也将进一步外扩。朱百柱透露，将继续围绕智能驾驶汽车、无人出行/货运服务、无人配送、各类专业机器人、智慧交通等领域深耕，在发展国内市场的同时，加大力度拓展海外市场。

在高阶自动驾驶领域，小马智行相关负责人则透露，其车内无人的自动驾驶探索也在按部就班地进行，且2025将是重要节点。

上述负责人认为，在2025年，小马智行将以车内全无人的自动驾驶方式进行商业化，不涉及“规模”，但至少是可以被别人接受的数字，是百级方式来进行商业化。同时，小马智行还认为2025年自动驾驶车辆能达到量产水平，但也要看市场上这些零部件厂商是不是都能准备好，车也还要去验证这些零部件，尤其是零部件的安全性、可靠性。

“在2023年，行业将进一步进入深水区，留下来的都将是有实力的玩家。”上述小马智行负责人表示，在L4领域，Robotaxi以及Robotruck能够应用的范围将进一步扩大；在L2++或者是智能辅助驾驶领域，智能化的浪潮将进一步深化，更多车辆配备高级别辅助驾驶系统，将迎来商业化的热潮。

周玉山则认为，在未来，自动驾驶会出现三个比较有商业价值的场景。第一个是车联网场景，第二个是系统化场景，第三个则是小而精的应用场景。其中，系统化场景要求并非关注单车智能，而是通过成网成片的完整的智能交通系统以10%甚至以上的数量级提升来改善交通效率；小而精的场景则会逐渐反哺自动驾驶技术积累，让自动驾驶在意想不到的场景落地并产生相对应的商业价值。

出品：南都湾财社·科创工作室

采写：南都湾财社记者 陈培均