一箱油跑1000公里？丰田混动第一？这些混动系统表示不服！

在燃油车和纯电车纠缠的年代，混动车顺理成章地火了起来。

近来不少国家和车企纷纷宣布了燃油车的禁售期限，但从燃油车一步跨到纯电车，这个步子属实还是有点大了，要想主流消费者自发购买纯电车，还得扫除续航、充电等问题，所以混动车成为目前的缓冲带。

据国家最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示，2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，到了2035年，传统能源动力乘用车全部为混动，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。

为此混动技术就像雨后春笋般疯狂冒头，比亚迪的超级混动DM-i、吉利的雷神混动、长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸iDD、传祺的GMC 2.0、上汽的EDU G2 Plus、奇瑞的鲲鹏DHT......短短一年，国内就涌现了众多的混动技术。

那混动技术这么多，大家买车时肯定也变得纠结起来了，所以教授今天就从技术结构的角度给大家介绍一遍，方便大家选车时能“对症下药”。

为了更符合自身特色，车企都给自家混动技术取了个响亮的名字，这也使得名目众多。但从本质上看，市面上主流的形式离不开这五类：48V轻混、功率分流式、串联式、并联式、串并联式。

首先是48V轻混，前两年欧美车企对它是情有独钟，像奔驰C级、S级、奥迪A6L、君威等都有搭载，因为它能够在对传统燃油车改动较小的情况下，便做到更低的油耗。

不过，从名字也能看出重点在“轻”这个字，这种系统主要由作为启动器和发电机的电动机以及相对较小的锂电池组成。工作原理是在发动机启停、车辆起步时，通过电机辅助，从减轻发动机的负荷；在制动时，将动能回收并储存在锂电池中。

而由于48V并不比12V大多少，配套的电池组也很小，它是实现不了完全纯电驱动的，只能起到辅助作用。理想情况下，配备48V轻混系统的车比普通燃油车节油15%左右。

第二种是功率分流式，这种形式的特点是拥有行星齿轮的功率分流器，将发动机输出的能量分配到驱动系统和发电系统。因为电池组达到1-2kWh，低负载时可以实现纯电驱动车辆；高负载时发动机启动介入，一部分能量驱动车辆，另一部分能量给发电机发电。

因为丰田从2003年就申请了“行星齿轮组”专利，所以过去提起功率分流式基本只有丰田THS系统。最近由于该专利期将到期（2023年），丰田开始“卖人情”对外授权，像第二代GS8、M8宗师也走上了功率分流的路子。

以丰田的过去证明，这种形式在省油、平顺性有很大优势，但由于行星齿轮组的耐受扭力有限，所以动力调校会偏保守，加上纯电续航只有几公里，也上不了绿牌。

第三种是串联式，最大的特点是内燃机不参与驱动，只是作为增程器带动发电机发电驱动车辆，有剩余就会给电池组充电。

由于内燃机只用来发电，所以能做到一直处于较优高效区间做功，在中低速动力需求较低时，能耗表现优于同级燃油车；但在高速/爬坡这类动力需求较高的工况，发动机容易超出其高效区间，能耗表现变高。

第四种并联式目前正在被淘汰，这种形式是在燃油车的基础上多加一套电驱系统，其和发动机是两套独立的系统，两者都用来驱动车辆，但发动机不能给电驱系统充电。

当电池组有电时，发动机和电机一起驱动车辆；当电池组没电时，只有发动机驱动车辆，并且还要背着电驱系统一起跑，这时油耗将大幅提高，动力输出也会大打折扣，“有电一条龙，没电一条虫”形容的正是这个，如今陆续被最后一种形式淘汰。

串并联式是目前国内市场最火的，卖的很火的秦PLUS DM-i、帝豪雷神混动都是，其可以看做是串联和并联的组合升级版。

工作原理就是让发动机既当爹又当娘，也就是说发动机既能发电驱动车辆，多余的低电量储存起来，又可直接参与动力输出；而当电池组有电时，发动机可以休息休息，让电动机负责驱动。可以说是把串联式和功率分流式的优点都拿过来了。

看到这里，相信大家对市面上的混动技术都有了一个简单的认识，那市面上的混动技术哪家最值得买呢？

事实上，除了48V轻混和并联式两个为了迎合政策的产物，其余三种形式都在吸引越来越多品牌的入局，而它们也有各自适应的使用场景，没有最好，只有最合适。

串联式会偏向中短途出行为主的用户，日常都用电行驶，跑长途才加油，可以带来“类似纯电车的体验”。如今串联式不仅有理想，问界、岚图、哪吒、零跑、长安深蓝等都纷纷推出增程式版本车型。

不过，由于这个技术相对比较简单，所以车企会把更多重心放在产品定位、设计、配置上，大家买这类车时重心也可以放到这块。理想的成功就是例证，增程式只是解决了用户的续航焦虑，六座设计、内饰、奶爸定位才是它真正差异化的地方。

而串并联式则偏向中长途出行多点，当然如果你充电方便也可以选择，100km左右纯电续航上下班通勤完全足够，平时跑长途因为串并联的优势，能耗表现也会比增程式好不少。

但目前市面上的串并联式越来越多，比亚迪的超级混动DM-i、吉利的雷神混动、长城的柠檬DHT、传祺的GMC 2.0、奇瑞的鲲鹏DHT都是，该如何选呢？

事实上，为了体现串并联式的差异化，各品牌在逐渐增加混动系统的挡位，比亚迪的DM-i是单挡变速箱，传祺和长城采用的是双挡DHT，而吉利和奇瑞则是三挡DHT。

更多挡位能让发动机介入驱动的速度降低，例如比亚迪DM-i在60km/h的时候让发动机介入驱动，那传祺和长城就能在40km/h介入驱动，吉利和奇瑞则更低。所以理论上，具备多挡位的串并联式能实现更好的油耗表现。

不过，多挡位混动系统的车型通常价格通常会高一点，而且需要面对由于系统结构更复杂带来系统可靠性降低的可能性，此外，还可能会出现换挡顿挫。

所以还是那句话，技术本身没有好坏和领先，只有适合与不适合。大家是要省油还是性能，是要纯电体验还是换挡激情，将需求列出来对号入座即可。

在教授看来，当下混动车型价格集中在15-25万的区间，这正好聚集着最为挑剔的消费者，大多数不仅是为了那张绿牌，省油、性能、设计、配置是都想要。

因此，尽管当下主流品牌的混动技术都有各自的优势，也都能拿绿牌，但更多比拼的是对混动车型的理解，对潜在消费群体的洞察。就像理想，目标用户定位越准确，越容易吸引消费者，而消费者也不用为选车、选技术发愁。