小鹏投资50亿元搞电池！比亚迪哈弗埃安齐上阵 为何非得自研自产？

近日，小鹏汽车又成立了一家新公司——广州鹏博汽车科技有限公司。这家新公司注册资本为50亿元，由小鹏汽车全资控股，并且法人就是小鹏汽车的创始人兼总裁夏珩。

公司经营范围主要包括电池制造，电池零配件生产以及电机制造等项目。这也就意味着，从此刻开始，小鹏汽车正式进军了动力电池领域。

在教授看来，进军动力电池领域对于小鹏汽车而言无疑是一个极为重要的战略布局，但对于动力电池供应商来说，这却着实算不上是个什么好消息。更要命的是，到目前为止，并不只有小鹏这一家车企入局动力电池领域。

本身就是从电池领域跨界造车的新能源汽车巨头比亚迪我们就不多说了，它作为全球唯一一家拥有三电技术自研自产的新能源车企，旗下的新能源汽车一直以来采用的就是自家研发生产的动力电池。

除了比亚迪之外，长城、广汽埃安、大众等积极向新能源汽车领域发起转型的传统车企，也在动力电池领域下了血本，纷纷摆出了一副要在新能源汽车时代实现“电池自由”的姿态。

其中，长城旗下动力电池公司蜂巢能源已经完成了5轮融资，累计融资金额超过200亿元，按照蜂巢能源在2021年底定下的目标，它在2025年全球电池产能将达到600GWh。

大众汽车则宣布在2030年前向电池业务投资超过200亿欧元。大众汽车此前就多次表示，能否生产动力电池是向电动汽车行业转型的最大挑战。从目前来看，大众汽车确实正在迎接这项挑战。

造车新势力方面，蔚来在小鹏汽车之前就已经率先成立了全资控股的蔚来电池科技公司，公司注册资本为20亿元人民币，由李斌亲自担任公司董事长。由此可见，无论是小鹏还是蔚来，它们对自家动力电池都极为重视。

事实上在当下全球经济的模式下，而车企采购由供应商提供的零部件是再正常不过的事情了。要知道，一辆汽车由上万个不可拆卸的零部件组成，而这些零部件除了自己研发生产外，往往都是由数百家供应商供应。

那么，为什么道理新能源汽车时代，车企为什么要坚持研发动力电池呢？教授认为原因有三：

其一，动力电池不同于其它汽车零部件，它是新能源汽车的核心组成部分。如果一家车企无法掌握动力电池技术，那么无异于无法掌握自己的命脉。

事实上这样的情况早期在我国传统汽车领域也普遍存在。在十几二十年前，由于我国包括吉利、比亚迪在内，我国绝大多数车企在起步阶段都还没有研发汽车发动机的能力，只能向三菱购买发动机。

在近十年内，绝大多数中国车企已经经历了质变，也早已经装备上了自研自产的发动机。在新能源汽车时代，动力电池对于新能源汽车的分量和传统燃油车的发动机一样重要，因此车企自研自产动力电池也是理所应当的事情。

其二，动力电池成本颇高，自研自产动力电池能够有效降低整车的生产成本，从而在价格上提升销售终端的产品竞争力。

曾庆洪曾在2022年世界动力电池大会上表示，在电池发展过程中，由于上游材料价格持续高涨，导致电池企业向一体化加速。动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。

面对新能源汽车产业这样的情况，身为广汽集团董事长的曾庆洪也只能委屈地自嘲自己是在给宁德时代打工。在教授看来，正是这样的尴尬局面，促使各大新能源车企自研自产动力电池。

其三，自己生产动力电池，也就意味着将动力电池的产能掌控在自己手里。要知道，传统汽车制造业已经发展成熟，目前的新能源汽车产能主要就是卡在了动力电池这一环节。

要知道，早前曾有流言传出，小鹏汽车CEO何小鹏为了在第一时间拿到动力电池配额，甚至亲自跑到了宁德时代蹲点。

尽管这则传言漏洞百出，并且已经被小鹏汽车辟谣，但教授认为如果一家新能源车企不能自己掌握动力电池产能，那么它的整车产能和销量都会受到限制。在这样的情况下，车企确实会变得相当被动。

如教授在上文中所言，车企入局动力电池领域，对于动力电池供应商来说不是什么好消息。要知道，能够亲自下场造动力电池的，基本都是对动力电池高度依赖的主流新能源车企，也只有主流新能源车企才有钱自研自产动力电池。

对于动力电池供应商来说，它们最大的客户就是各大新能源车企。每一家新能源车企入局动力电池领域，都意味着动力电池供应商将要失去一名重要客户。

以全球头号动力电池供应商宁德时代为例，宁德时代动力电池装机量市占率超过了50%。2022年第一季度，随着动力电池竞争加剧，宁德时代动力电池的市占率却下降到了47.7%。

新能源汽车行业正在蒸蒸日上的迅速发展，宁德时代的动力电池装机量市场占有率却出现了下跌，这对它的江湖地位有着极大的影响。而威胁宁德时代江湖地位的可不只有来自同行的压力，还有车企自研动力电池带来的压力。

数据显示，比亚迪在强大的整车销量助推下，它的动力电池装机量市占率从2021年的16.2%猛涨到了21.6%。要知道，比亚迪虽然是目前全球销量最高的新能源车企，但它终归也只是一家自研自产的车企。

从目前来看，自研自产动力电池将会是车企转型的大势所趋。这也就意味着，未来还会有越来越多车企摆脱动力电池供应商，加入自研自产的行列。届时，动力电池供应商才真正走到了穷途末路。

因此，动力电池供应商也急需在新能源这条赛道上转型。在教授看来，储能领域或许才是动力电池供应商转型的正道之光。要知道，新能源汽车正在迎来高速发展阶段，而新能源汽车体量越庞大，对电量的需求就会越来越高。

事实上包括宁德时代、比亚迪在内的动力电池巨头也已经想到了这一点。比亚迪在光伏和储能领域都有所布局，它在储能领域的当家产品是电网级的 BYD Cube储能系统。从2020年发布至今，BYD Cube储能系统在全球的累计装机量已经超过了3GWh。

宁德时代则凭借着贯穿产业链上下游的超强能力，与风电、光伏、水电领域的巨头展开了储能方面的合作，以储能运营商的形式提供着从风电、光伏、水电等源头到储能、换电、充电等终端的全套服务。

在教授看来，拥有属于自己的三电系统是一家新能源车企成熟的标志。其中，自研自产动力电池就是关键的一步。因此，车企自研自产动力电池将会是大势所趋。

新能源车企自研自产动力电池势必就会削减动力电池供应商在汽车领域的市场份额，因此动力电池厂商转型也将会是大势所趋。

总而言之，在如此内卷的新能源汽车时代，无论是车企还是电池厂商，懂得及时转型，因时代变化而变通才是真正的可持续发展之道。